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  • 2019年07月10日   来源:重庆日报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  成渝铁路,这条至今仍在运行列车、贯穿四川盆地的铁路,把成渝两地乃至沿线10多个城市串联起来,实现生产要素流动和资源优势互补。这种分工协作,极大地促进了铁路沿线的生产力发展。统计数据显示,在成渝铁路通车后到重庆直辖前,成渝两地及铁路沿线城市的地区生产总值,占到了全川的40%以上。...
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      成渝铁路,这条至今仍在运行列车、贯穿四川盆地的铁路,把成渝两地乃至沿线10多个城市串联起来,实现生产要素流动和资源优势互补。这种分工协作,极大地促进了铁路沿线的生产力发展。统计数据显示,在成渝铁路通车后到重庆直辖前,成渝两地及铁路沿线城市的地区生产总值,占到了全川的40%以上。

      “成渝城市群”是如何沿着成渝铁路“生长”起来的?6月,重庆日报采访团队从菜园坝出发,一路向西,探索缘由。

      一条铁路带旺重钢

      十里钢城因成渝铁路而兴

      列车经重庆南站后再西行,半小时后,到达大渡口站。

      “高炉、铁水,新山村、钢花路……每一个市民都对这些重钢元素耳熟能详。”大渡口站助理值班员赵勇回忆说,当年的大渡口站,8条铁路线上都排满了车皮,要么是重钢的原材料铁矿石和焦煤,要么是重钢生产出的钢材。“可以说我们这个站,当年几乎都是为重钢服务的。”

      有道是:北有鞍钢,南有重钢。

      1950年,新中国的第一根钢轨在重钢轧出,被铺就在成渝铁路上;

      上世纪80年代,重钢在全国钢铁企业中率先推行厂长经理负责制,是改革开放豪迈的弄潮儿。

      ……

      “如果没有成渝铁路盘活当年的重庆101钢铁厂(重钢前身),也就没有后来的重钢。”85岁的原重钢退休工人熊名珍老人感慨地说。

      事实上,作为重庆工业象征的重钢和大渡口,确是因成渝铁路而兴。

      原国防科工委科技部部长刘柏罗在《从手榴弹到原子弹——我的军工生涯》一书中回忆,由于解放前破坏严重,当时关于101厂能不能修复设备继续生产一直争论。

      在苏联专家的建议下,原中央重工业部和西南工业部联合提出了一个由鞍山钢铁供应钢胚、101厂轧制钢轨,修建成渝铁路的方案。此方案得到毛泽东的批准。中央财经委员会批准拨付9600公斤小米,用于101厂恢复生产。

      成渝铁路,不仅救活了101厂,还做强了重钢。到上世纪60年代至70年代,重钢已经位列全国十大钢厂,大渡口因重钢而建区,被称为“十里钢城”。

      钢铁制造,在工业发展中具有基础性先导性作用。重钢生产的优质钢材,不仅通过铁路发运到全国市场,为重庆制造业勃兴创造了条件,而且重庆沿江布局的造船工业,以及后来成长起来的重要支柱汽摩产业,都大量用到了重钢的产品。

      沿着铁路布局产业

      荣昌的煤送动力内江的糖甜全国

      从大渡口西行40多公里,列车到达江津德感站。1966年,国营永进机械厂在这里组建,这便是后来的中船重工重庆齿轮箱有限责任公司。

      上世纪80年代初,重齿公司通过引进国外先进的联轴节、船用齿轮箱设计和制造技术,创新开发出适用多种行业的齿轮箱,并通过成渝铁路发送到全国各地。这些齿轮箱被装配于建材、冶金、风电、航运、石化等行业。

      从德感往西行约50公里,列车到达双石桥站,这里是永川主要的货运站。

      在成渝铁路建成之初,双石桥的主要货源是煤炭。随着永川产业结构的调整,目前双石桥发送的货物种类,已从煤炭增加至钢铁、化工、粮食、纸及纸制品等。

      成渝铁路通车后的第6年(1958年),永荣矿务局在永川和荣昌交界处诞生,开始大规模、机械化采煤。每年,上百万吨优质煤炭,沿着一条专用货运铁路支线,从广顺场站接入成渝铁路,向东至重庆,向西至内江、成都等地,为成渝铁路沿线地区工业经济的发展,源源不断地输送“动力”。

      如今的广顺场站,早已不是当年那座简陋的煤炭转运站。巨大的龙门吊,伸出钢铁臂膀,将集装箱抓起来,再轻轻地放在火车上。

      “目前我们进出的货物有粮食、铝矾土,还有荣昌本地产的瓷砖等。”荣昌商贸物流园运输公司副经理杨军告诉记者,广顺场站已经成为一个大型智能物流园,货物种类繁多。

      6月11日,重庆日报记者重走成渝铁路至荣昌境内时,正值该区召开区委十四届六次全会。荣昌区委书记曹清尧在全会上表示,荣昌区正全力争取建设国际货运机场,同时依托川渝毗邻地区的泸州航运港口、内江铁路枢纽,打造“荣泸内”国际物流金三角,让成渝城市群不论是在“陆海贸易新通道”还是“一带一路”建设中都发挥重要的作用。

      内江,全国有名的“甜城”。内江车务段原纪委书记邹正权回忆,成渝铁路通车后,利用来自荣昌和永川两地的煤炭,内江先后建成两座火电厂,并凭此逐渐成为川南工业重镇。

      据重庆师范大学内江籍研究生张格提供的资料,1956年,内江糖厂建成投产,年产糖3.6万吨。仅此1家糖厂的产量,就是成渝铁路通车前整个内江糖产量的3倍多。

      至1959年,四川境内有8个大中型制糖厂,除富顺糖厂外,其余都分布在内江境内。

      随着产业结构调整,内江糖产业如今荣光褪去,取而代之的产业,依然与成渝铁路高度关联——占据内江地区生产总值半壁河山的威远县,有两大主导产业,一是瓷砖,二是钢铁,两大产业至今仍然还通过成渝铁路运入生产原料,输出成品。

      1959年,内江至贵州铁路通车。至此,自贡、宜宾和泸州,加入成渝“朋友圈”,开始享受成渝铁路带来的辐射效应。

      邹正权说,由于物流不畅,自贡井盐以前只能通过人畜驮运外销,产量不高,产品单一。上个世纪六七十年代,自贡盐化工开始起步,利用成渝铁路从外运入井盐开采和冶炼的大型装备,再利用这条铁路大规模运出产品。产品除了食用盐,还有附加值更高的氯酸钠、纯碱、氯化铵、烧碱等。据《四川日报》报道,2017年,自贡盐及盐化工产业产值高达196.84亿元。

      火车一响黄金万两

      运时大大缩短运价下降八成

      依托铁路运输的大运量、低运费优势,川南地区从无到有培育出一个上下游企业聚集协同的重化工基地,受其带动,轻工业、商贸流通业等其他产业门类,也应运而生。

      泸州和宜宾两地酒产业的崛起,就与成渝铁路息息相关。

      从内江西行约百公里,火车就到了资阳站。

      “目前我们接卸量最大的货物是粮食,主要供应本地几个食品加工企业。”资阳火车站货运负责人罗兰英介绍,资阳生产的粮食中间品,主要是作为酿酒原料销往泸州和宜宾等地。

      从资阳再往西约百公里,火车就到了成渝铁路的终(起)点站——成都。

      成都地势平坦、资源富集,自古就“天府之国”的美誉。

      “富饶的成都具有发展各种工业的条件,但因煤价过高,许多应该开办的工厂,都不能开办。”《大道通天:成渝铁路建成通车》一书中这样描述成都当时面临的困境。

      同时,成都、新都等地,是西南重要的产粮区,每年有三分之一至四分之一的余粮。大米吃不完,又运不出去,米价贱到每斤旧币200元。

      成渝铁路通车后,这些难题迎刃而解。

      首先是物资的运输时间大大缩短。此前,四川有1家发电厂从重庆用汽车运送400吨机器装备到成都,竟花费七八个月时间。成渝铁路通车后,火车的最高时速能达到每小时40公里,成渝互发的列车行驶时间均在24小时以内。也就是说,成渝沿线以前需要行走大半年的货物,现在最多只需1天就能送达。

      其次是运输的大幅度下降。此前,永川每吨煤炭卖价约旧币15万元,运到成都却能卖旧币80万元。《大道通天:成渝铁路建成通车》提及:铁路建成后,过去公路和河流无法运送或者运送成本很高的大型机器等基本建设器材,现在迅速地由成渝铁路运到了工地,每吨器材运价比过去降低了80%。

      据《四川省地方志》记载,到了1985年底,成渝铁路全线实现电气化运行,其年运输能力由过去的610万吨提高到1300万吨,相当于新修了一条成渝铁路。2008年,成渝铁路年运输货物达到9004万吨,相当于最初修建时的近15倍。

      依托成渝铁路,加上此后相继建成的宝成、成昆等线路,成都逐步成为全国重要的交通枢纽城市。其中,多条铁路汇集的成都青白江,目前已经建成西部铁路枢纽,成为四川重要的化工和冶金基地。仅此一地,就聚集了2000多家大型工业企业。铁路通道的畅达,无疑对工业经济发展产生了强大的拉动作用。

      相关新闻》》

      铁路通了新增1200多种西南特产外运各地

      成渝铁路到底让百姓的日子变好了多少?重庆市市委党史研究室专家艾新全撰写《邓小平与成渝铁路的修建》,作了以下统计:

      永川的大米用火车运到重庆,运价只合从前的四分之一。永川的煤用火车运到成都,每吨煤价由过去的80万元(旧币)降到25万元左右。内江糖到重庆,运价也减少了三分之二。成都的工商业者认为,成都铁路通车后,有1200多种过去不能外运的西南特产,可以大量运往华东、华北和中原。

      因此,艾新全在文中感慨:“这条铁路带给西南人民的幸福是不可能用数字计算的。”

      据《成渝铁路今昔记》一书记载,成渝铁路全线通车前,为满足四川人民40年的渴望,西南军政委员会决定在已通车区段,保证工程材料运输的同时,开办临时客货运输。

      1951年9月1日,重庆至永川段145公里开办临时运营,每天对开1对列客货混合列车。同年12月20日,临时客货运输营业延伸至四川内江,混合列车增加为2对。

      当时条件简陋,站舍和货物仓库多用竹棚,或租用民房。但人们乘车热情极其高涨,三个月时间里,每日平均旅客人数由开始的1070人增加到7629人,货物运输由日均247吨增加到3265吨。

      据《成渝铁路今昔记》统计,临时运营约持续2年,共运送工程材料250多万吨、旅客近215万人、各种货物超过168万吨,增加运营收入800.5万元(新币)。

      这一举措,不仅保证了工程进展所需材料及时运达,且为城乡物资交流、发展工农业生产、满足人民物质、文化生活发挥了巨大作用。

      本报记者申晓佳


 

 



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