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  • 2018年05月16日   来源:新华网   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  1月底以来,渝贵铁路、成渝高铁枢纽段、重庆西站和沙坪坝站铁路综合交通枢纽一期工程相继投用。得益于这“两线两枢纽”,重庆加速融入国家高铁网络,全国综合性铁路枢纽地位持续凸显。...
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      这几个月,重庆的铁路客运有点“火”。

      城市“网红效应”或许一定程度上推波助澜,但设施建设所增添的出行选项和发展机遇,才是背后的关键动因。

      1月底以来,渝贵铁路、成渝高铁枢纽段、重庆西站和沙坪坝站铁路综合交通枢纽一期工程相继投用。得益于这“两线两枢纽”,重庆加速融入国家高铁网络,全国综合性铁路枢纽地位持续凸显。

      就拿关注度最高的渝贵铁路来说,全线设计时速200公里,南接沪昆高铁、贵广高铁、贵南高铁,极大提升了重庆与黔中城市群、珠三角城市群、滇中城市群的联系效率,加上已通车的西成高铁,重庆北上、南下、东出、西进的铁路快速通道已经形成。

      铁路客流“爆发式”增长

      2023年,待在建的贵南高铁通车后,重庆至南宁及北部湾的时空距离还将进一步缩短。

      内陆开放与区域协作加速兑现

      迎来送往间,产业互动与要素转移是必不可少的元素。

      最近的例子。作为今年4月贵州省党政代表团来渝考察的核心成果,《重庆市人民政府、贵州省人民政府合作框架协议》清楚表明,渝黔双方将在交通、大数据智能化、旅游、农业、金融等多领域展开合作。

      “我们必须清醒地认识到,交通通道并不等于开放通道,如果不抓住交通条件改善的机遇加快开放步伐,交通通道只会沦为‘交通过道’。”贵州省一位官员这样对重庆媒体表示。

      而对于去年9月进入常态化运行的“渝黔桂新”南向铁海联运通道,沿线省市学者比较一致的看法是,这不仅仅是单一的物流通道,从重塑物流路径的角度,其影响程度之深、范围之广,已远超过单纯的物流运输,势必对西部地区国际贸易格局产生重大战略影响。

      基于这个判断,铁路快速通道,恰恰是承接沿线地区技术转移、产业转移、人才转移、资金转移、信息转移,加快西部地区参与经济全球化的重要纽带。

      优化铁路旅客列车开行方案,增加运力投放

      开通短短3个半月,渝贵铁路即能上演客流量“现象级”增长,内陆开放与区域协作频频升级,也许并不值得惊讶:释放区域流动需求,加速人口流动,进而增进区域间联系强度、产业集聚和资源要素交换,本身就是铁路快速通道应具备的功能特征。

      但想说的是,千万别忽视前提:有了科学的列车运输组织,才能让铁路的运输效能切实发挥。

      这是铁路“两线两枢纽”投用后,重庆聚焦的一件大事。

      “为全面落实市委市政府主要领导会见客商议定经济合作事项,今年1月底以来,我们充分利用‘两线两枢纽’投用的契机,提前预判,主动作为,争取铁路总公司资源配置支持,积极协调推动成都局铁路局集团公司,优化调整列车运输组织,进一步优化铁路旅客列车开行方案,增加运力投放。促进重庆联接各地更加便捷高效,切实体现高铁建设运营给人民群众出行带来的获得感、幸福感、安全感,更好发挥铁路在区域间人流、物流、资金流、信息流的快速交换作用,提升重庆全国综合性铁路枢纽重要地位。”

      重庆市交委负责人日前对此作出回应。

      来一组对比也许就更直观了:截至目前,重庆主城到发列车对数228对∕日(其中动车组176对∕日),日均到发列车对数比2017年底增加74.5对,增幅49%;动车组日均到发列车对数增加70.5对,增幅约67%。

      重庆的具体做法是——

      重庆西站:开行遂渝、西成、成渝客专、渝贵、兰渝和襄渝等铁路动车及普速列车,可以直达北京、上海、天津等3个直辖市和成都、贵阳、长沙、西安等4个相邻省会城市,以及广州、昆明、南宁、深圳、青岛、湛江等10余个省会城市和沿海区域中心城市,是重庆南下、北上的重要枢纽。该站今年“春运”期间开行列车71.5对/日,最高到发旅客10.3万人次/日,成为全国首例通车初期到发旅客人数突破10万人的大型客运枢纽。

      重庆西站目前开行旅客列车59.5对/日,日均到发旅客8万人次。

      重庆北站:开行成渝、渝万、兰渝、渝利、渝怀、襄渝、兰渝、遂渝等高铁、动车和普速列车,是重庆西进、东出列车的重要枢纽,也是重庆主城联系渝东南、渝东北地区,并经渝东南、渝东北对外衔接成都、兰州、武汉、北京、上海等城市到长江中游、长三角城市群的重要枢纽节点。

      值得一提的是,重庆当前开行的唯一“复兴号”动车组由重庆北站始发终到,使重庆至深圳运行时间由原来27小时35分钟缩短至12小时36分钟,实现朝发夕至。

      重庆北站目前开行列车130.5对∕日(南广场33对∕日、北广场97.5对∕日),日均到发旅客19万人次(南广场5.5万人次∕日、北广场13.5万人次∕日)。

      沙坪坝站:开行成渝城际高铁,承担过度始发终到功能,日常开行10对∕日,日均到发旅客1.3万人次。

      重庆站(菜园坝):开行既有成渝、川黔、襄渝、兰渝铁路普速列车,日常开行旅客列车9对∕日,日均到发旅客1万人次。

      未来,铁路方还将实行动车组列车市场化开行,按照市场工序执行票价灵活浮动,满足不同旅客出行需求,列车开行分日常图、周末图、高峰图,努力实现运力投放与客运需求精准匹配。

      释放南向铁海联运通道货运能力

      重庆铁路运输效能优化提升,不仅仅在体现在旅客运输。

      2011年,中欧班列(重庆)开通。从此,西部地区打通了西北出口,但南向出口却依然不畅。

      2017年9月,被沿线省市寄予厚望的“渝黔桂新”南向铁海联运通道进入常态化运行,运行初期,却因为川黔铁路过于拥堵,南下只能绕道走渝怀铁路,从重庆抵达广西钦州港需要48小时。

      渝贵铁路开通后,重庆市交委积极协调成都铁路局集团通过优化调整列车运行图,让渝贵铁路主要承担客运功能,川黔铁路的货运能力因此大大释放,运行效率也有显著提升。现在,“渝黔桂新” 南向通道铁海联运班列经川黔线至钦州港运行时间,比经渝怀线至钦州港可节约11个小时以上。

      截至4月30日,南向通道铁海联运班列已累计开行162班,其中上行70列,下行92列,重庆也借此先后培育起汽摩零配件、玻璃纤维及其制品、化工品、办公设备、纸品、粮食等稳定的货源客户群体。货物品类不断丰富,辐射范围亦不断增加,南向通道实现了与中欧班列(重庆)的有效互动。(完)


 

 



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