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  • 2018年07月06日   来源:泉州晚报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  从1958年国家决定投建漳平—泉州铁路,到1998年建成通车,泉州人用了40年才圆了铁路梦。又过了12年,2010年4月26日7时许,一声长鸣划破长空,省内第一条城际间快速客运通道里,福厦动车缓缓驶进泉州站,泉州铁路迈入“高速时代”。岁月流转,福厦动车运营已有8个年头。一列列动车,每隔5分钟驰骋于泉州大地上,北上至江苏、上海、天津、北京,南下至广东,西至重庆、贵州、云南等,日均发送旅客量2.5万人次。福厦动车已成为沿海铁路大通道的重要一环,深度融入全国铁路网。...
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      从1958年国家决定投建漳平—泉州铁路,到1998年建成通车,泉州人用了40年才圆了铁路梦。


      又过了12年,2010年4月26日7时许,一声长鸣划破长空,省内第一条城际间快速客运通道里,福厦动车缓缓驶进泉州站,泉州铁路迈入“高速时代”。


      岁月流转,福厦动车运营已有8个年头。一列列动车,每隔5分钟驰骋于泉州大地上,北上至江苏、上海、天津、北京,南下至广东,西至重庆、贵州、云南等,日均发送旅客量2.5万人次。福厦动车已成为沿海铁路大通道的重要一环,深度融入全国铁路网。


      泉州铁路从无到有,从低速到高速,历经艰难险阻,克服重重困难。时任漳泉肖铁路指挥部副总工程师张美从和时任福厦铁路泉州段前期办副主任的赖清泉等人,向我们讲述了泉州铁路建设背后的故事。□本报记者 吴丽娇 通讯员 谢档良


      起步艰辛备尝 32年建成40余公里


      1958年,听闻国家要投建漳平—泉州铁路,泉州人奔走相告。当时,数千名建筑工人从四面八方聚集到安溪、漳平交界处的深山里,开始了原始的、艰苦卓绝的建设。


      “漳泉肖铁路是分段设计分段施工,建设周期长。大深至福德段于1958年11月开工,经历两次停工、两次复工,1970年才把铁轨铺至福德车站;1978年,福德至剑斗段竣工通车;1990年,剑斗至湖头段基本建设成功……”时任漳泉肖铁路指挥部副总工程师的张美从,如今已是两鬓苍苍的八旬老人,但说起漳泉肖铁路的建设过程,他仍记忆犹新。据资料记载,2600多名工人用了整整32年时间,仅仅铺筑了漳平到安溪剑斗的40余公里铁轨,平均每年只前进1公里多,可见当时建设的条件有多恶劣。


      在漳泉肖铁路的几个路段中,张美从认为“福德至湖头段”的建设至为关键。“煤炭是工业的粮食,那时候泉州煤矿少,煤质差,不利于工业的发展。这段铁路如果修通,安徽的优质煤可以往南运到泉州,解决工业用煤的需求,更能拉动经济发展。”张美从说,铁路运力大、运输成本低,“每公里每吨只要2分钱,比当时的一根油条价格还低3分钱,而公路运输每公里要好几毛,这对企业来说是大福利。”


      拓展经济腹地


      铁轨铺到泉州市区


      在改革开放浪潮推动下,泉州经济迅速崛起,铁路建设的重要性日益凸显。当时,市里形成一个共识:已经修到安溪湖头的铁路,如果继续挺进到泉州市区,对经济发展的推动无疑是巨大的。为此,当时的市领导多次到北京与设计院、有关部门和铁道部沟通,最终于1992年收获好消息:计划投资15亿元的漳泉铁路湖(头)泉(州)肖(厝)段得到国务院批准。


      这段铁路开工后,建设者们全身心投入,建设进度快。1998年7月,湖头至肖厝段完成工程验交,同年12月开通运营,泉州人终于圆了铁路梦。2001年,漳泉肖铁路正式通过国家验收,实现全线贯通。该铁路西起鹰厦线漳平、东至湄洲湾南岸的肖厝港,全长243.876公里,共设货站19个,客货兼营。“开通后,不少泉州人尝鲜,乘坐这趟列车抵达金谷站,再辗转到安溪清水岩游玩,反响还不错。”张美从清晰记得,漳泉肖铁路从此成为拉动地方经济发展的新引擎,在泉州铁路发展史上具有里程碑意义。


      泉州市铁路办副主任吴永志介绍,漳泉肖铁路开通以来致力于铁路货运,从2007年开始,每年货运量均在1000万吨以上,省外运抵泉州的瓷砖料超过100万吨,运送到全国各地的瓷砖、石板材达30多万吨。2014年12月后,漳泉肖铁路沿线各车站不再办理客运业务。


      福厦铁路之争


      七上北京说服铁道部


      “早在1956年鹰厦铁路建设时,福建省就萌生‘建一条福厦铁路’的想法。”时任福厦铁路泉州段前期办副主任的赖清泉回忆说,2001年,正值国家大力支持快速铁路建设,福建决定建设一条城际间快速铁路通道——福厦铁路。


      梦想照进现实后,前期工作很快启动。不过,一开始并不尽如人意,其间发生的一件事让赖清泉直呼“惊险”。铁道部于2004年2月福厦铁路可研审查时已定好福厦铁路泉州段的路线方案,拟采用“老北线”,即与泉厦高速公路平行,场站设在现在的泉州火车东站,线路紧靠324国道,上跨大坪山隧道等。“基于泉州城市规划考量,经过多方论证,我市认为应该采用‘新北线’,就是现在运行的动车线路。”赖清泉说,当时给出的主要理由有三:一是规划站房在原来的火车东站基础上改建,规模偏小,可容纳人数少,同时,紧邻324国道,站前广场狭小,难以疏解交通;二是福厦铁路当时设计客货兼营,载重量大,行经城建大坪山隧道上方,恐埋下安全隐患;三是征迁量大,“老北线”方案拟建一条与漳泉肖的联络线,将对国家级文物保护单位伊斯兰教圣墓带来严重威胁。


      2004年9月20日,眼看福厦铁路的初步设计审查会就要在北京召开了,“这是泉州最后一次向铁道部门反映情况,一旦敲定‘老北线’方案,就没有回旋余地了。”情急之下,赖清泉以市民身份给时任市长郑道溪写了一份“陈情信”,分析利害关系,最终引起重视。很快,市政府领导率队前往北京,于2004年9月至2005年4月期间,七次与铁道部相关负责人面对面沟通,并向国家发改委交通运输司反映汇报取得认可,加上省政府及相关部门的支持,最终铁道部同意采用“新北线”。事实证明,“新北线”方案是正确的。


      车站面积论战


      逆转敲定3万平方米


      福厦铁路的线路定下来以后,枢纽客运站的方案也提上了议事日程。根据初步设计,泉州火车枢纽客运站选址于北峰街道,但铁道部只批准6000平方米的建设规模,而沿线的福州南站、厦门北站获批建设10000平方米。“从长远来看,6000平方米面积太小,能容纳的人数有限,考虑今后长泉铁路(即在建的兴泉铁路)接入泉州站,无法满足日益增长的旅客需求。”赖清泉告诉记者,泉州市政府和铁道部又展开了一场“论战”,“后来,泉州市争取到30000平方米的规模。你看现在火车站是不是很高大上?”他笑着问。


      2006年5月18日,福厦铁路在晋江紫帽山南出口举行了泉州段开工仪式,泉州境内长度约86.97公里。“2002年,这条铁路时速初定为160公里(预留200公里),2004年初步设计才确定为时速200公里(预留250公里),2008年才知道要开行动车组。”赖清泉说。


      动车如虎添翼


      11小时吃上北京烤鸭


      2010年4月26日,是很多泉州人一辈子也忘不了的日子。这一天,泉州铁路实现新跨越,拥有了第一条高速铁路!时速200公里的“子弹头”取代了“哐当”作响的“绿皮火车”,福厦动车组成为铁路的“新代言人”。


      以时间赢取空间,福厦动车最有说服力。到福州1小时16分,到厦门47分钟,到深圳4小时19分,到上海7小时13分, 哪怕千里之外(1982公里)的北京,也可以实现“当日达”,上午吃泉州面线糊,11小时后就能吃北京烤鸭。


      泉州火车站党支部书记吴建武说,最初,福厦动车每日开行40多趟,旅客发送量日均3000—4000人次;8年后的今天,每天开行220多趟,日均客流量达到2.5万人次;节假日旅客量飙升至3万多人次,动车增开旅客列车10多趟,还根据客流情况适时开通夜间“红眼列车”,上座率100%。从某种程度上说,省内动车出现了公交化趋势。


      “福厦铁路已深入融合全国铁路网。”吴建武说,近几年来,福厦动车效应凸显,连接长三角、珠三角两大繁荣经济圈,拉近了泉州与港澳地区和中部、华北地区的距离。“人流动了,旅游带动起来了,勾画出泉州经济发展‘黄金线’。”


      高铁时代可期


      福厦泉一小时通达


      至2022年,泉州铁路将实现从“慢”到“快”再到贴地安全“飞”的跨越,正在全力推进建设的时速350公里的福厦客专将建成通车。届时,市民出行将更加便捷,福州、厦门、泉州三地可实现“一小时经济圈”。“福厦客专泉州段拥有国内首条跨海高铁,其修建对中国高速铁路发展具有划时代的里程碑意义。”中交二航局相关负责人如是说。


      把目光投向未来,吴永志告诉记者,我市正积极谋划铁路网规划建设工作,主动对接福建省“369”海西铁路网规划,初步确定泉州铁路网总体格局:以沿海和市区向山区辐射,由“二横三纵”干线路网及多条港口铁路支线/专用线等形成斜“T”字型路网主骨架。其中,“二横”指兴泉铁路和南昌至厦门高铁;“三纵”指福厦铁路、福厦客专和厦漳泉城际铁路R1线;“支线和专用线”指湄洲湾南岸铁路支线、秀涂港区铁路专用线、中化泉州石化专用线和肖厝港区铁路支线(延伸线)等,规划总里程达850公里。


      小故事一


      铁轨重千斤 全靠人力抬


      漳泉肖铁路湖泉肖段建设过程中,时任漳泉肖铁路指挥部副总工程师张美从每天上午6点就要从泉州市区的家里出发,经过三四个小时抵达安溪工地。可以说,铁路的每一处细节、桥梁涵洞钢轨的每一个参数,他都了如指掌。


      在深山里修路很难,要修桥梁、隧道比例高达18%的铁路,更难!尽管如此,建设者们很敬业也很专业,一心扑在建好铁路上。张美从回忆,当时铁路的钢轨铺设大部分由铁路工人人工完成,“一根钢轨长12.5米,每一米重85斤,也就是说一根钢轨重量就有1000多斤,得8个人才抬得动。”随着技术的发展,工地上开始出现铺轨机、架桥机等设备,减轻了不少施工强度。


      像春节这样的传统佳节,为了抓进度、赶工期,建设者们放弃和家人团聚的机会,“扎根”工地,还总结出口号“小雨大干、大雨小干、晴天拼命干”。“工人们每天工作10多个小时,大部分工人长期与家庭分居两地。”张美从感慨万千,“铁路前进的每一步,都凝结着建设者们的心血和汗水。”


      (吴丽娇)


      小故事二


      火车过隧道 乘客满脸黑


      现任泉州火车站副站长的李景隆,上世纪80年代大学毕业后成为一名铁路技术工。“当时火车使用的是蒸汽机车,车内没有空调,车窗全部敞开。一经过隧道,煤燃烧引起的烟雾弥漫在整个山洞里,空气差、噪音大,旅客的脸也要‘染色’,毛巾一擦全是黑的。”他说,由于火车在山间穿行,坡度大、隧道多,时速只能控制在三四十公里,平地最快七八十公里,有点像“老牛拉破车”。


      1998年之后运营的“绿皮火车”“红皮火车”则会舒适一些。“绿皮火车”每天一趟,从江西赣州始发至泉州,而“红皮火车”则可以到达龙岩、武夷山、武汉等地。


 

 



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