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  • 2018年05月09日   来源:新疆日报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  一天有1440分钟,一列车技检作业标准是50分钟,准东站一天发车的能力是28列,实际却达到了30列。乌准模式成功的秘诀是什么?乌西车辆段准东运用主任张锡元给出的答案是:形势任务倒逼,加强协调合作,创新作业模式。如今,乌准线生产组织按分钟来计算,车辆部门融入到“大运输”的格局当中,做到能快则快,加班加点往前干。...
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      一天有1440分钟,一列车技检作业标准是50分钟,准东站一天发车的能力是28列,实际却达到了30列。乌准模式成功的秘诀是什么?

      乌西车辆段准东运用主任张锡元给出的答案是:形势任务倒逼,加强协调合作,创新作业模式。如今,乌准线生产组织按分钟来计算,车辆部门融入到“大运输”的格局当中,做到能快则快,加班加点往前干。

      “以前是出了问题推责任,现在是主动解决问题。”谈起站区各单位处理问题的高效率,工长许金成用干脆利索来形容。

      2月24日,一辆机车与车辆连挂后,机车乘务员发现两辆车车钩高度差较大,担心影响运行安全,机务、车辆部门因技术标准产生争议,造成列车延迟开车。事后发现,双方均按照作业标准干活,因为设备因素及车钩调整标准不同产生高度差,并不影响安全。

      “虽然大家都没有违反规章,但是毕竟列车没有及时发出,一列车的延误可能打乱整条乌准线的运输计划。”张锡元说,大家眼睛向内,查找自身不足,制定了“提高内控标准法”,列检作业人员在技术检查时,必须对与机车连挂的车辆车钩高度进行测量,并将车钩高度最低限度内控提高到830毫米(规定高度815-890毫米)。

      如今,检车员出务作业时,都带着测量工具,发现车钩高度不符合标准的,在机车连挂前即可处理完毕,做到机车挂好就能开车。

      “结合部出了问题,我们要多为别人考虑,把作业标准提高一点,避免机车乘务员产生顾虑。”许金成说,该项措施自2月底实施以来,共调整车辆车钩高度12次,避免了争议问题的发生。

      乌准线装车点多、车辆使用率高,损耗较大、故障多发。车辆部门作为“后厂”单位,严格把好车辆检查的最后一道关口,同时不断优化作业流程。

      过去,检车员发现故障时需要通知工长到现场确认故障,工长通知值班室,值班室再通知货运人员对车辆进行封堵加固。“走路要花15分钟左右,比较浪费时间。”工长王红兵说。

      列车能否按时发出,是由最后一个作业完毕的人员决定的。该车间实施了“检车作业变对法”,遇有应急故障处置时,发现故障的作业人员不再进行技术检查,直接转为故障处置,剩余未检查的车辆由其他作业人员完成,形成车辆检查和故障处置“两不误”。

      “就是把个人的事当作大家的事来对待。”王红兵说,以前3对人看车是各看各、各顾各,发现故障的人员既要看车、还要处理故障,容易手忙脚乱,其他人却没事干,造成忙闲不均。采用“检车作业变对法”后,大家协同作业,发现问题的人员拆开故障部件,工长已经带着配料到达现场,实现了同步作业,效率明显提高。

      检车作业模式的变化,对检车员单兵作战能力提出了更高要求。然而,该车间大部分职工是近两年到岗的大学生青工,缺乏业务经验。“不需要培养最优秀的,需要大家都好。”张锡元介绍,车间因地制宜,把应知应会及基本故障处理作为职工业务培训内容,抓好职工队伍整体素质的提高,“啥故障处理得最多,青工就练啥,复杂的故障有工长和车间管理人员来处理,带动大家逐步提高水平。”

      该车间建立了专门的练功场,通过有针对性的练习,青工杨福感到受益匪浅,“冬天法兰盘漏风故障较多,我们重点练习拆装法兰盘;夏季到了,闸瓦敲打需要熟练掌握,我们多练拆装闸瓦,实用管用。”

      “乌准线通道能力紧张,我们发现故障车辆能处理则处理,否则预报前方站处理,全力保证线路畅通。”车间党总支书记蓝新说,不允许一趟列车晚点是检车部门的目标。

      该车间在准东北站安排了4名检车员,分担准东站检车压力,压缩技检作业时间。2017年底,准东北站检车员发现一趟列车机次第一位制动阀出现故障,如果就地处理,将影响列车出发。该车间决定在准东站进行抢修,车间管理干部与当班作业人员成立的应急抢修小组利用列车运行至准东站的时间备料,提前到位。列车到达后需要换挂机车,在机车出库前,他们已经处理好了故障,保证列车准点发出。

      “不怕多干,主动为别人干,经过不断的磨合,站区各单位的本位主义思想少了,大家心往一处想、劲儿往一处使,原来不敢想的事如今都干成了。”张锡元说,最近,他们向集团公司提出建议,改进准东站始发列车的作业方法,减少检车人员频繁转线作业时间,“如果能够实施,将有效释放人力资源,任务再增加也有能力完成。”


 

 



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