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  • 2018年04月03日   来源:时代周报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  “落伍”的原因,是广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和武广段,在沿海人口密集地区比如湛江和茂名,至今没有通高铁。相比以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”,广东仍有5个地市尚未通高铁。目前,广东铁路运营里程仅占全国的3.3%。铁路网密度仅200公里/万平方公里。人均铁路拥有里程更低,不足40公里/百万人。...
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      广东高铁“落伍了”。这是广东省委副书记、省长马兴瑞在全国两会期间,广东人大代表分组讨论上说的。

      “落伍”的原因,是广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和武广段,在沿海人口密集地区比如湛江和茂名,至今没有通高铁。相比以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”,广东仍有5个地市尚未通高铁。目前,广东铁路运营里程仅占全国的3.3%。铁路网密度仅200公里/万平方公里。人均铁路拥有里程更低,不足40公里/百万人。

      “落伍,应该是指高铁建设与广东经济大省的地位不匹配。”暨南大学教授、华南城市研究会(智库)会长胡刚对时代周报记者说,广东高铁建设的起步并不晚,“四纵四横”铁路高速客运网之一—京广高铁南段(武汉-广州段)就是国内第一条真正时速350公里的高铁。

      但是,“起步早”不代表“走得远”,广东省内高快速铁路骨架网络尚未形成,整体运营效益未能充分发挥。东西两翼老百姓出行难的问题还没有得到有效解决。广东铁投集团董事长朱耀忠分析认为,这与广东省铁路网规模总量不足、路网分布不均、铁路枢纽能力紧张有关。

      高铁时代,区域竞争不再同于以往。在省长坦承高铁“落伍”后,广东正在努力消除短板。按照广东“十三五”综合交通规划,到2020年,省内高速铁路运营里程要达到2000公里,实现省内城市都通高铁的目标。

      东西两翼交通让人忧虑

      茂名是广东5个尚未通高铁的城市之一。广州与茂名相距350公里。两地之间的来往多数依靠公路。如路上畅通,约耗时5小时。如遇上春运等重大节假日,途中堵上8-10小时,时有发生。

      “许志晖市长是茂名的,他最怕省里开会,提前半天开会他赶不过来,就怕临时通知,坐飞机要五个小时,开车顺利的话五个小时,不顺利一堵车要八个小时。”全国两会期间,在广东人大代表分组讨论会议上,马兴瑞就以在场的茂名市长许志晖举例。生动的案例引来笑声一片。

      笑声的背后,是东西两翼交通不畅的印证。粤西,有湛江、茂名为未通高铁的城市代表。粤东,则有汕头、潮州为高铁通道不足的典型。

      2013年12月厦深铁路通车运营,深圳与惠州、汕尾、潮州的时空距离终被动车拉近,商业氛围浓厚、经商群体庞大的潮汕地区缩短了与珠三角的距离。但客流火爆,该线路经常“一票难求”,尤其是深圳至潮汕段。直到2015年2月,广铁集团开行广州东-潮汕列车,厦深铁路、广深铁路直通运行,满足需求。

      但“一票难求”并没缓解。每逢周末、节假日,探亲、学生、旅游等客流叠加,广深至潮汕地区的票源紧张。即便是在工作日,都要提前好几天才能买上票。

      有数据显示,2016年中国10条最繁忙的高铁线路当中,有5条就在广东,分别为广州-深圳、深圳-潮汕、潮汕-广州、普宁-深圳、广州-珠海。足以说明广东对高铁的需求量在增大。

      时代周报记者梳理广东省内铁路网发现,省内高铁线路以南北向为主,高铁交通圈基本只能覆盖珠三角。按照官方定义,高铁线路是指新建设计开行250公里/小时以上的客运专线,350公里/小时为中国高铁最初的设计速度。因此,那些通了高铁的城市也被称为“进入350公里时代”。

      广东省内仅有少数几个城市进入“350公里时代”。在武广高铁的带动下,以广州为核心,清远、韶关率先成为省内首批进入350公里时代的城市。广深港高铁的广深段开通后,深圳、东莞相继进入350公里时代。

      粤东、粤西也有快速铁路通过。南广、贵广铁路通车后,佛山、肇庆、云浮都有铁路覆盖。但由于线路设计时速为200-250公里,以上三城均未能进入350公里时代。同样,厦深铁路打通了粤东的惠州、汕尾、潮州,但设计时速未达到350公里。可见,粤东西部还没有真正意义上进入350公里时代。

      “东西两翼,交通真是忧虑。”马兴瑞在分组讨论上如此感慨。

      地理位置和地理条件是主因

      忧虑不无道理。2018年1月,广东省政协委员、广铁集团董事长武勇在参加省政协十二届一次会议分组讨论时说,珠三角高铁网不如长三角,粤东粤西加起来还不如中西部省份,“人均算下来就是半支香烟的长度”。

      这当中有多方面的原因,地理位置或是主因。国家高铁网络建设从最初“四纵四横”的主骨架基础,到后来“八纵八横”的建设目标,从国家层面而言,规划视野多是从跨省际的交通协调,着眼于内部的交通互联。而广东位于沿海地区,处于铁路网的边缘,难以受惠于“过路”路线的铺展效应。

      “由于海防前线的关系,广东铁路建设主要是通往内陆省份,多是呈南北走向。”广东省体改研究会副会长彭澎对时代周报记者分析,为此少有建设海边沿岸的线路,造成了东西走向的交通比较滞后的局面。

      事实上,广东早就意识到这个问题。时代周报记者查阅了广东省人民政府网站在2008年3月发布的《铁道部与我省签署加快广东铁路建设有关问题会议纪要》,提到积极推进赣韶铁路、茂湛铁路、贵广铁路、南广铁路、广东西部沿海铁路等项目前期工作。

      随着赣韶、贵广、南广铁路先后进入施工阶段,还没动静的西部沿海铁路让茂名、湛江等市颇为心急。2010年12月,湛江、茂名、阳江、云浮四市的联席会议上,与会的四市主要决策者形成了一个高度共识:要实现粤西振兴发展,首要是解决粤西区域的交通瓶颈问题,关键就是粤西沿海铁路。

      根据规划,粤西沿海铁路是由深茂铁路、茂湛铁路及西部支线(广州经佛山至江门)组成,为国家规划东北沿海城市至海南三亚纵向沿海高高速铁路的一部分。这是2010年被纳入的广东省重点建设项目,但沿海铁路的路线走向一度成为地方城市的博弈焦点,如中山、阳江都曾提出铁路接入当地城际轨道站,使方案一直未有定案。

      茂湛铁路于2009年就动工建设,一期工程在2013年12月建成,二期工程计划在今年6月完工。但深茂铁路却处于停滞状态。直到2012年,深茂铁路才获国家发改委审批通过,江门至茂名段在去年实现全线贯通,但在建的江门到深圳段则因桥、隧问题而延宕5年,直至近期才确定为隧道方式建设。

      “自然地理条件也是影响广东高铁发展的重要影响因素。”胡刚对时代周报记者分析,相对于北方地区的平原为主的地形,南方地区多山地丘陵,要穿山越岭的地段多,很多大山没有通隧道,因此修造铁路的难度就相对较大。

      但胡刚表示,难度会逐渐降低。邻省福建,不仅内部打通了福州到厦门的快速铁路,对外还有温福铁路实现与浙江的相连。“这些铁路还没修好之前,有些大山甚至还没有隧道,修铁路的时间就被拉长,难度也增大。”胡刚说,在这些铁路建好的基础上,广东再来修建与之平行的铁路,难度也就相对降低了。

      探索“铁路+土地”模式

      如今,广东在高铁建设“不甘落后”。

      根据《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》(下称“十三五”规划),广东的目标是基本形成以高速铁路为骨干的铁路网络。具体至东西两翼的高速铁路。深圳至茂名铁路、梅州至潮汕铁路、合浦至湛江铁路、赣州至深圳客运专线、广州至汕尾客运专线、汕尾至汕头铁路等都被“点名”重点推进。此外,研究规划广州至河源客运专线、广州至湛江客运专线等,完善经粤东西北至周边省(区)高速铁路通道建设。

      “从目前在建的高铁项目以及立项规划的项目来看,广东高铁发展得还是挺快的。”胡刚认为高铁建设还要考虑融入高铁网络,实现双向流动。“目前珠三角、长三角暂时没有快捷相通的铁路。”北京、上海之间有京沪高铁,北京与广州则有京广高铁,但上海与广州之间仍没有直通高铁,沪广高铁还处于路线设计中。“这条线路的落实建设,将会对广东利好。”他说,一方面是该线路在广东将经过广州、梅州,带动粤东发展。另一方面,在广州中转后可再通往湛江进入海南省,就将东西两翼都串联起来了。

      高铁建设热情高涨,还需面对现实的问题,钱袋子里是否有钱。以广东省内已建成或在建的高铁或城际为例,目前主要出资模式为广东省(或是地方主导)与中国铁路总公司(原铁道部)共同出资。但铁路从建设到运营的成本高,铁总长期处于亏损状态。去年上半年,铁总负债达4.77万亿元。

      近年来,铁路资金建设比例有了些转变。广东省内在建项目与“十二五”期间建成项目相比较,铁总资金占比从58%下降至39%。朱耀忠对媒体表示,今年广东铁路建设投资额将超过500亿元,比2017年增长约25%。除了要加快铁路建设,还要考虑如何解决资金来源。“投资主体多元化是今后铁路建设资金的现实选择和必然方向。”

      “十三五”规划提到,广东将加大对粤东西北地区交通基础设施的省级投入,对纳入规划的铁路干线项目,省方资本金出资原则按省、市7:3的比例分摊。同时积极吸引社会资本投入,利用省铁路发展基金,鼓励社会资本采用政府与社会资本合作 (PPP)模式参与交通基础设施投资建设运营,探索采用“项目+土地”模式吸引社会资本直接投资交通项目。

      “铁路站场有很多土地,如果把这些土地划拨给铁总,让其可以此发展抵债,建设高铁的积极性也就能提高了。”胡刚表示,目前广东主要以省、市和铁总出资为主,主要是考虑高铁建设需谨慎,但“铁路+土地”模式值得推行。当铁路项目的市场价值被外部资本所认知,才能形成铁路建设良性循坏效应。


 

 



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