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  • 2018年03月27日   来源:南方都市报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  今年全国两会期间,全国人大代表、广东省委副书记、省长马兴瑞在广东省代表团审议政府工作报告的分组讨论会上直言,目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段),广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。...
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      今年全国两会期间,全国人大代表、广东省委副书记、省长马兴瑞在广东省代表团审议政府工作报告的分组讨论会上直言,目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段),广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。

      在两会上坦陈交通发展的短板,这是难能可贵的清醒意识。作为全国经济第一大省,广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%,铁路网密度仅200公里/万平方公里出头,人均铁路拥有里程更低,不足40公里/百万人,全国排名倒数第三,这显然与经济大省的身份不匹配。

      经济高度发达,高铁建设为何却落伍?这背后有多方面因素的影响。其一,在地理层面上,广东处于铁路路网的边缘,无法受惠于“过路”路线的铺展效应,里程自然比不上纵横贯穿的中部省份。

      其二,在规划上,国家规划统筹于全方位布局,一方面将支持重心放在中西部地区,另一方面视野更集中在跨省际的交通协调。因此,目前广东省内既有的高铁路线,基本都是围绕广州而展开,路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路,这是广州作为中心交通枢纽的体现,但这种枢纽效应,尚未反馈到省内。

      其三,在经济结构上,珠三角经济较为发达,而且连为一体,商贸往来紧密,铁路路网因而也相对密集,无论是高铁、动车还是城轨,一小时交通圈正在逐步形成。相反,粤东西北发展则相对薄弱,路网还在完善之中。

      其四,财力层面的因素。中西部地区的高铁建设,往往能得到国家政策和财力的扶持,而广东则要自力更生。目前高铁建设,越来越强调地方出资建设,而粤东西北财力相对不足,广东整体财力虽然相对充沛,但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外,能用于高铁建设的并不多。

      可以说,正是在这些因素的制约之下,广东省内高铁建设相对滞后,人均铁路里程甚至落后于全国。过去,广东在公路建设上曾经领先于全国,密集的高速公路路网,带动起珠三角的经济产业腾飞,如今高铁时代到来,铁路建设亟待迎头赶上。显然,珠三角的人流、物流和资金、产业要想反哺于粤东西北地区,一个四通八达的高铁路网就必不可少。

      一方面,规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面,也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样,不能只看到广东整体财力的充沛,也要看到广东为全国所做出的贡献。如今,粤东西北的发展,同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。

      另一方面,在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外,要积极探索多元化的融资模式。2013年,铁路投融资就已向民营资本开放,不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰,民营资本的积极性并不高。作为市场经济最为发达的区域之一,广东可以在这方面做出更多探索。

      按照广东十三五综合交通规划,到2020年,高速铁路运营里程要达到2000公里,实现省内城市都通高铁的目标。路通则财通,高铁时代的区域竞争不再同于以往,期待广东能够积极推进,尽早消除高铁建设的短板,助力区域平衡与充分发展。


 

 



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