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  • 2018年03月07日   来源:新民晚报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  在这里我想说三个词,第一个词是火车。小时候,我家住在镇上,离火车站距离两百米左右。看到火车一列一列地呼啸而来,呼啸而去,我感到非常神奇。第二个词是春运,上世纪九十年代初,我考上大学,从吉林坐火车到上海大概五十多个小时,赶上寒假,又逢春节时,我们就看到整个春运潮,火车站人山人海。我能买上一张坐票,就已非常幸运。1995年,我大学毕业,分配到中车青岛四方机车车辆股份有限公司,从那一刻开始,我就与高铁结下了不解的情缘。所以第三个词是高铁。...
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      在这里我想说三个词,第一个词是火车。小时候,我家住在镇上,离火车站距离两百米左右。看到火车一列一列地呼啸而来,呼啸而去,我感到非常神奇。第二个词是春运,上世纪九十年代初,我考上大学,从吉林坐火车到上海大概五十多个小时,赶上寒假,又逢春节时,我们就看到整个春运潮,火车站人山人海。我能买上一张坐票,就已非常幸运。1995年,我大学毕业,分配到中车青岛四方机车车辆股份有限公司,从那一刻开始,我就与高铁结下了不解的情缘。所以第三个词是高铁。

      中国高铁的发展,从无到有,从追随者到领跑者,为什么只用了十几年就有如此大的影响力?

      现在出行,如果从北京到上海,我去买票首先要说一下,我想坐复兴号,我要坐G1。为什么?因为G1是我自己的车。坐在这辆车里,你会感觉到它更加现代化,更加舒适。再透露一下,当复兴号以时速350公里运行的时候,人均百公里的耗能是3.8度电。这个指标非常优秀,非常完美。这个指标是怎么得来的呢?

      这是复兴号中国标准动车组的头型的一个缩比模型,这车辆目前是我们在线运营车辆当中断面最大的一辆,高达4050毫米。在断面增大情况下,如何让列车运行阻力尽可能小呢?我们从车辆头型的形状说起,这个头型的形状叫单拱椭圆,在这里面对它的鼻锥设计、导流槽的设计、整个抗侧风的干扰能力的设计,都要进行充分地考虑。整列车的外形我们要考虑尽可能地平顺化,来避免由于结构截面积的突变所带来的气流阻力,尤其是气动噪声。

      我们还考虑到了空气流动,车上设备的通气、进气和出气的空气流动带来的动力的能量损耗。只有经过这样一点一点,一步一步,精细化的一个考量,一个设计,才能达到咱们中国标准动车组今天这样一个优秀指标。

      实际上这款头型是它46个兄弟当中的一个,中国人一定要长一张中国的脸孔,那么中国的车也要长一张中国的脸孔。在我们这款车的整个外形设计当中,取了中国龙的寓意在里面,这两条红飘带特别像龙的髯。所以结合这两个基本的技术和文化的特点,我们先做了46款,在这46款当中我们选了23款,进行了深度的仿真,精细化仿真,然后又决胜出来7款车。这7款车我们再做了1:8的缩比模型,我们拿到风洞实验室去做风洞的空气力学实验和气动的噪声实验,最后选定了这一款中国标准动车组,最终把它命名为“飞龙”。

      在整个中国高铁的发展历程当中,有很多人问:为什么中国高铁只用了十几年的时间就能有这么大的影响力?你比别人聪明吗?并不是。中国高铁的发展,从无到有,从跟随到领跑,我认为有四个阶段。首先是在2004年以前,我把它叫作原始积累的一个阶段。在这个阶段,我们国家的轨道交通装备技术形成了一个相对完备的技术体系,同时也培养了一支能打胜仗、艰苦奋斗、敢于拼搏的人才队伍。第二个阶段是从2004年到2006年,我们的技术引进、消化、吸收阶段。在这个阶段,技术人员把外来的图纸技术资料,还有检验、检测的标准进行了转化,同时根据我国特点,还有我们线路的特点,做了110项的适应性改造来克服引进产品水土不服的现象。第三个阶段,我把它叫作自主提升的阶段。这也是我们初步探索,自主研发的一个阶段。2008年我们启动了时速300公里动车组的一个设计。这次设计完全由我们自主进行,我担任了这个车型的主任设计师。看着好像只是时速200公里向300公里这样的一个数字变化,实际技术难度太大了。

      “提速”不只是数字变化,攻破技术难关的同时更要改善乘车舒适感

      我想举个例子,当我们行驶在高速公路上的时候,脚踩着油门,车辆加速,这时你会感觉到,随着速度的提升,车内的噪声、振动都在增加。如果这时恰巧对面有一辆车驶过来,也形成了一种类似列车交会的状态,你会感觉到车辆有倾斜。所以,高速动车组以时速300公里运行,汽车所感受到的一些难点难题,高速列车同样会有。一列高铁大概长200米左右,这么一个庞然大物高速运行,所有变化都是牵一发而动全身的一个过程。我记得在一次线路试验的过程中,时速将近300公里,车局部有振动现象。实际上局部振动不像共振那么可怕,但是它也会影响旅客的舒适度,也会影响车辆寿命。所以我们在车辆的不同区域都布置了实验设备,对应设计图纸和前期一些仿真分析资料,很庆幸找到了问题,解决了问题。所以现在大家乘坐高铁,每一代高铁你都会感觉到技术在进步,它给我们提供了越来越舒适的旅行环境。

      第四个阶段,我们叫全面创新阶段。这个阶段实际上是让我们中国高速列车真正立足于世界先进行列的一个重要阶段。2008年,我们启动了时速380公里高速动车组的设计工作,也就是我们现在耳熟能详的CRH380A和谐号高速动车组。380公里是它的设计时速,它最高的试验时速要达到420公里。在当时已经找不到可以借鉴的经验了,怎么办?我们必须要用大量的试验去探索或者是摸索。在这个车的整个研制过程中,我们累计做了两年的试验,一共做了450余项的仿真分析,1050余项的地面试验,2800余项的线路试验。

      我也想跟大家分享一下这列车实现时速486.1公里那一天的情景。我们每个人各就各位,各司其职。我在高铁机械师室,眼睛紧紧盯着显示屏看速度的变化,460,465,470,475,480,最后显示486.1,这时我听到了车厢内的欢呼声。但是我的手脚是凉的,一只手死死攥着对讲机,另一只手紧紧握着拳头。然后我看到列车开始慢慢降速,稳稳地停了下来。我走出机械师监控室,来到车厢里和同事们会合,我们相互握手,互相祝贺。这是我一生很难忘的一个场景。

      中国高铁进入新征程,未来五位一体的立体化交通枢纽将更方便出行

      CRH380A新一代高速动车组的成功研制,夯实了我国高速列车技术创新的能力,形成了我们国家高铁技术的保持能力。今天我们看到复兴号中国标准动车组又开启了中国高速列车一个新的征程。在这个车的研制过程当中,我们按照自己形成的技术体系,标准体系,试验验证体系。把我们一个新型号的车设计出来,试验出来。我们已经形成了足够的能力,足够的资源,也有了足够的底气,向全世界说,我可以向全世界的用户提供你所需求的任何产品。


 

 



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