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  • 内容提要:  自2008年中国第一条高速铁路京津城际高速铁路建成通车,至2017年11月1日,我国高速铁路的运营里程为26329公里,占世界的60%以上。中国“四纵四横”高铁主骨架基本建成,在区际运输中发挥着重要作用。中国高速铁路的发展,在直接提升中国运输装备及相关制造业产能实现能力和国际地位的同时,还通过增强沿线城市对人才等要素的吸引力促进了城市、区域等空间经济的发展。审慎回顾我国20余年高铁发展历程,不断总结经验教训,是在下一个更为艰巨的阶段形成高铁国内国际联动的可持续发展目标的科学保障。...
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      自2008年中国第一条高速铁路京津城际高速铁路建成通车,至2017年11月1日,我国高速铁路的运营里程为26329公里,占世界的60%以上。中国“四纵四横”高铁主骨架基本建成,在区际运输中发挥着重要作用。中国高速铁路的发展,在直接提升中国运输装备及相关制造业产能实现能力和国际地位的同时,还通过增强沿线城市对人才等要素的吸引力促进了城市、区域等空间经济的发展。审慎回顾我国20余年高铁发展历程,不断总结经验教训,是在下一个更为艰巨的阶段形成高铁国内国际联动的可持续发展目标的科学保障。

      高铁创新系统:

      双边+三边混成组织

      中国高铁技术创新路径具有显著的中国特色,创新过程中由行政链、生产链、技术与科学链三个链条相互混成,共同形成了高铁网络化创新系统。其中,行政链由各级政府及管理机构组成,生产链由相关产业链的垂直和水平联系的企业组成,技术与科学链由相关的高校和科研机构组成。三个链条高度同步,高效率运作,在创新主体和职能上交叉重叠后形成的双边混成组织和三边互动形成的三边混成组织,在我国高铁技术创新过程中发挥了决定性作用。

      政府—大学双边混成组织由政府和高校合作形成,按照内部不同主导力量分为政府主导型和大学主导型两种合作机制。政府主导型的双边混成组织以国家铁路局下属的规划与标准研究院为代表,主要职责是管理高铁相关的科研项目,并结合研究成果承担高铁技术标准的研究、制定、推广和国际化等工作。大学主导型双边混成组织以高校国家重点实验室为代表,主要职责是开展高铁基础研究和应用研究,在理论创新上具有巨大优势。

      企业—大学双边混成组织由企业和高校合作形成,按照内部主导力量不同,分为企业主导型和大学主导型两种合作机制。企业主导型的双边混成组织以中国铁道科学研究院等为代表,主要职责是基础性研究和专项研究工作,在人才培养、成果转化和技术攻关等方面发挥了重要作用。大学主导型的双边混成组织以国家高校科技园为代表,主要职责是发挥科研优势和实现科研成果转化落地。

      政府—企业双边混成组织由政府和企业合作形成,按照内部主导力量不同,分为政府主导型和企业主导型两种合作机制。政府主导型的双边混成组织以中国铁路发展基金为例,主要职责是扩展融资渠道,为高铁的建设运营提供充足的资金保障。企业主导型的双边混成组织,以中国铁路总公司直属的铁路局为代表,主要职责是按照上级有关部门和中国铁路总公司的要求推进新成果的应用,促进高铁技术创新的科研成果尽快实现产业化和市场化。

      政府—企业—大学三边混成组织是指由政府、企业和大学基于“信任、规范和合作网络”的原则结成的契约体,是政府、企业和大学三方沟通、交流的平台,以中国铁路总公司为典型代表。中国铁路总公司继承了原铁道部的大部分运输经营职能,拥有众多的直属或控制型科研机构,具有较强集成能力,集企业职能的产业链、政府职能的行政链和大学职能的学术链于一体,具备三螺旋理论中三边混成组织的典型特征。在我国高铁技术创新过程中,中国铁路总公司在资源协调和组织协调方面发挥了重要作用。以中国铁路总公司为主导,在高铁行业形成了包括下属各企业、下属科研机构、非直属高校、非直属科研机构、其他装备制造和工程建筑企业广泛参与的全链条技术创新机制。

      三边混成组织处于核心地位

      我国高铁技术创新的双边组织类别齐全,而且形成了既可部分替代又相互依存的组织市场,三边混成组织则处于核心地位且具有唯一性。在我国高铁技术创新三螺旋模式中,同时出现了政府—大学、政府—企业、企业—大学等多种双边混成组织和政府—企业—大学三边混成组织。几乎处于同一时空下的混成组织并没有出现明显的替代现象,而是在既有分工又有合作的基础上形成了实质的市场竞争关系,即组织市场成为中国高铁创新过程中独特的市场因素。该市场中以原铁道部现中国铁路总公司为代表的三边混成组织,因其供求纽带作用而成为核心甚至唯一。因此,继续优化高铁创新双边组织市场并引导三边组织市场的形成,应是实现高铁持续创新能力的重要条件。

      我国高铁技术创新中的双边和三边混成组织存在时空重叠的特征,这与理论分析中三边混成组织通常出现于双边混成组织之后或替代双边混成组织的结论不同。高铁创新中各类混成组织的时空并存现象,是对我国能够在短时间内形成高铁复杂创新系统的较好解释,即各类混成组织并存所形成的组织市场,以相对较低的资源配置成本和体制交易成本实现了高铁市场较好的供求匹配度。我国之所以没有出现明显的从双边混成组织为主到以三边混成组织为主的模式演进,根本原因在于三边混成组织的唯一性。值得关注的是,尽管三边混成组织在2013年因为行政干预实现了由原铁道部为主导向中国铁路总公司为主导的演进,唯一性没变,但是各种双边混成组织的性质因此而发生了重大变化。

      提升我国高铁持续创新能力

      针对我国高铁技术创新能力的评价结果显示,2008—2011年能力上升较快,2012年较2011年有所下降, 2013年又大幅上升。评估时期虽短,但评估结果显著支持了三螺旋理论关于创新能力与三螺旋导向有关的分析,即随着三螺旋模式由政府主导到企业主导再到大学主导的演进,创新能力将持续增强。在我国高铁建设已经实现了在技术研发、工程建设两个阶段分别由政府主导和企业主导后,下一步的协调发展阶段则应努力实现三螺旋模式由企业主导向大学主导的演进。这是持续提升我国高铁国际竞争力的关键。

      第一,重视三边混成组织市场的建设。在我国高铁技术创新系统中,已经形成了生态环境良好的双边混成组织市场。今后,在继续发挥以铁路总公司为代表的三边混成组织在行政链、学术链、产业链等领域交叉优势的同时,应探索在空间和专业两个领域形成更多的三边混成组织,使之在影响高铁创新投入、协调整合创新资源、持续推动创新成果应用等方面发挥纽带作用。

      第二,进一步明确行政链作为创新环境治理主体的角色定位。相关理论和实证分析结果均显示,在三螺旋组织模式由政府主导型向企业主导型转变的过程中,中国高铁创新能力趋向增强。目前,行政链的职能已经实现了从主导到支撑的过渡,如果政府在行政链中的角色继续沿着主导—支撑—治理的轨迹转变,将是中国高铁形成持续创新能力的保障之一。以交通运输部和国家铁路局为代表的新的行政链,发挥其在引导创新、塑造创新环境中的治理优势,有助于确保高铁创新政策的连贯性和环境的有序性。高铁技术研发和创新需要持续不断的资源投入、技术积累和人才储备,行政链应在制定技术政策和选择技术战略方面保持充分的确定性和延续性。

      第三,确保产业链中企业的创新动力和激励,即促使其成为真正的市场主体。在三螺旋模式中,产业链是高铁创新实现的唯一环节。根据专业领域不同,产业链主要包含三类企业:高铁装备制造企业、高铁工程建设企业、高铁运输服务企业。三类企业在各自成为所属专业领域市场主体的前提下,必须不断提高自身的创新能力、创新动力和创新激励,这是高铁创新三螺旋中产业链的基本能力。更为重要的是,其中的高铁运输服务企业是高铁创新实现的重要环节甚至是唯一环节。面对日趋激烈的高铁运输服务市场竞争,需要通过深化企业改革,使其成为运输市场的真正主体,激发高铁运输服务企业自主创新的内在动力。

      第四,坚定大学等学术机构教学型—科研型—创业型的递进路径,努力实现大学的社会主体地位。学术链能否成为创新主导,直接关系到创新能力的持续提升。创新社会网络的演进遵从的是政府—产业—大学依次成为社会主体,这种演进本质上是一个社会创新能力提升的主线索。在世界上创新能力领先的区域中,大学往往是区域创新的主导,是区域社会的主体。要让大学、科研等学术机构成为高铁技术创新的主导链条,在各类混成组织中发挥主导职能,必须提高大学的知识生产率和知识资本化率。这就要求大学努力实现从科研型向创业型转变,将其置身于高铁技术创新网络的核心节点位置。


 

 



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