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  • 2017年08月02日   新闻来源:新浪财经   编辑发布:高铁网 我要投稿(点击QQ仅限投稿)

  • 内容提要:  7月27日8时38分,中国标准动车组“复兴号”在京沪线上开展了时速350公里的体验运营,最快时速达到了352公里,提速之后,北京与上海之间的运营时间缩短为四个半小时。...
  • 高铁网(Gaotie.cn)08月02日讯:

     

      时隔6年之后,中国高铁重新跑回了每小时350公里时速。

      7月27日8时38分,中国标准动车组“复兴号”在京沪线上开展了时速350公里的体验运营,最快时速达到了352公里,提速之后,北京与上海之间的运营时间缩短为四个半小时。

      近年来,对于高铁能否恢复提速的话题一直广受关注,却也持续争论不断。去年6月,习近平总书记在国家“十二五”科技创新成就展上也询问:“从技术上看,中国高铁是否有条件全面恢复350公里时速?”

      “复兴号”的此次体验,是6年来中国铁路总公司(以下简称中铁总)对外界的首次实质性回应。至于中国高铁能否重启“350”时代,仍有待观察。

      350与300的区别

      武汉人吴君(化名)到现在还在怀念当年从广州回武汉的高铁,虽然时间已经过去了8年。

      2010年,吴君第一次乘坐武广高铁时,兴奋了很久:原来从广州到武汉11个小时的行程瞬间缩短到不足3个小时。

      当时还是大学生的吴君一点儿也不心疼那400多元的票价,他还得意地向同学炫耀,总体算下来其实不比飞机慢,价钱反而比2000多元的机票便宜多了。也是在那一年,他将自己每年回家的次数增加了一倍,除了寒暑假,还加上了五一和国庆。

      这样的好日子只持续了一年,现在想起来,吴君不记得后来是因为兴奋劲过了,还是后来的降速挫伤了自己的积极性,他回家的次数变少了。

      不过,他常常对人诉说他的怀念:“当时真的很快啊,才两个多小时,现在不行了,要4个多小时。”虽然降速之后的武广高铁平均只比原来慢了一个小时左右,吴君仍然满满的感慨:“明明能跑到350(公里),为什么不呢?”

      这并不是吴君一个人的疑问。

      在得知“复兴号”在京沪线上恢复提速至350公里每小时的消息时,吴君马上打了铁路客服电话12306,急切地询问这样的速度什么时候能够在武广高铁上恢复,对方回答说不知道。

      吴君略有些沮丧:“现在乘坐高铁比过去多得多,对于四五个小时的中途旅行来说,快一个小时的体验是很不一样的。”

      据央视新闻报道,今年9月,京沪高铁实施新的列车运行图后,将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营,京沪高铁全程运行时间在四个半小时左右。比现在最快的京沪高铁快了25分钟,总体来看平均时间缩短约一小时左右。

      北京交通大学赵坚教授告诉法治周末记者,京沪高铁的基础设施从一开始就是按照350公里的时速设计的,投入运行之初也按照350公里的时速运行。不过最开始我国是从德国西门子引进的技术,西门子制定的标准时速是300公里,留了足够的安全余量:“跑350公里、跑380公里都是可以的,但是它的安全程度就低了,经济上就不合算了。”

      中铁总总经理陆东福在接受媒体采访时表示,京沪高铁是目前世界上设计建设标准最高的高速铁路,“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组。“复兴号”在京沪高铁按时速350公里运营,从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的。

      据中国工程院院士、中铁总总经理特别技术顾问何华武介绍,“复兴号”是由中铁总牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。

      备受争议的350

      吴君一直以为,能够跑350公里的高铁后来直接降到300公里,与2011年的温州动车事故有关:“我记得就是从那年起,高铁慢了下来。”

      事实上,中国高铁的降速与那次事故的节点确实非常接近。

      2011年4月,刚刚履新铁道部部长的盛光祖透露,高铁战略将有重大调整,其中包括高铁减速以及高铁建设不能过度超前,此举是要确保安全,并令班次更灵活、票价更具浮动空间。这标志着一路追逐速度的中国高铁开始踩下了“刹车”。

      同年6月底开通的京沪高铁于是只按照最高300公里的时速运行;7月实施新运行图后,武广高铁、郑西高铁等也随即降速。

      当年7月,发生了造成40人死亡、至少172人受伤的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故;次月,铁道部宣布京津高铁和沪杭高铁也全部降速至300公里每次小时。中国高铁告别了“350”时代,至少是暂时告别了。

      赵坚告诉法治周末记者,事实上后来的调查证实,温州事故与高铁的速度没有关系,事故撞车的时点速度只约为99公里/小时,并不属于调整行驶状态,全面降速是为了保证安全起见,决定原来设计350公里的车都跑300公里,设计250公里的车都跑200公里。

      不过,无论是对于曾经享受过350公里时速的乘客还是在业界,高铁的全面降速都引发了旷日持久的争议。

      轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民,用“一辆奔驰车按照夏利的速度跑”来形容全面降速。

      在去年的“十二五”科技创新成就展上,习近平提问,从技术上看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速?负责汇报的贾利民回答了这一问题。

      “我回答习总书记,目前在技术上是完全有条件的,即在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段恢复这个速度。”贾利民告诉法治周末记者。

      业内的呼声也有不少。2015年两会上,全国政协委员、中铁建总裁赵广发就建议高铁恢复350公里时速,他说中国高铁的规划、设计、建设基本都按此标准,降速是人为的浪费。

      但反对的声音也不小。中国工程院院士、隧道专家王梦恕此前多次在接受媒体采访时称,高铁提速的技术条件还不具备。不过,他也承认,即便是按照385公里的时速运行,安全保障也全无问题,但要更多考虑损耗、寿命等经济账。

      业内有些专家也提出疑问,动车性能是达标了,但是铁路轨道、信号指挥系统、司乘人员能力是不是都达到同样的标准了呢?

      针对外界逐渐高涨的提速呼声,时任中铁总总经理的盛光祖在去年两会上回应称,以目前的技术、装备和管理,高铁以350公里时速运行没有问题,但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右,“310公里最高时速符合中国国情,效益也比较好”。

      重启“350”时代?

      对于恢复350公里时速会提高三分之一成本的说法,业内专家一度提出过质疑,均认为提速的实际成本需要实测。

      赵坚解释说,提速之后会有几方面的成本增加,一是能源消耗,因为时速达到200公里以上的列车主要要克服的是空气阻力,阻力和速度的平方成正比,因此,提速后电能的消耗会增加;此外,还有列车机械部件的磨损也会增加,例如,刹车闸片等部件受损严重。

      “还有一个问题,因为‘复兴号’只有少数几列,而京沪线上大部分是跨线的列车,因此,在这条线上有跑350公里的,也有跑300公里的,这样它的通行能力就会下降,同样会造成收益的减少。”赵坚认为,综合上述考虑,提速应当有经济技术的分析才能说到底是否合适。

      在贾利民看来,经济账未必这么算,从国家战略的大层面上,恢复提速后虽然能耗、运营成本增加了,但社会整体效益提高了。

      根据目前中铁总公开的消息,恢复提速初期,京沪高铁“复兴号”的数量为7对,事实上只占京沪高铁日均运行400多辆列车的极小比例。

      何华武表示,随着“复兴号”下线数量和出行需求增加,未来提速的列车数量也逐步地增加,但高铁全面提速需要一个过程,管理上要面对新的挑战,也要综合考虑经济和社会效益。

      他透露,目前我国已建成的高铁路网中,约有三分一是按照350公里时速设计建设的。他同时表示,提速初期不会调整票价,以后会按情况逐步进行调整。

      赵坚认为,提速后提价无可厚非,在同一条线上跑,跑得快的实际上相当于占用了更多的资源,自然应该付出更多的钱。

      高铁票价一直也是社会民众关切的问题,6年前高铁全面降速时,票价曾下调了5%,去年盛光祖关于恢复提速成本增加三分之一的说法一度引发热议。

      “降速50公里便宜5%,恢复提速50公里打算提价三分之一?!”吴君说,他同意很多网友的说法,中铁总的账实在算得太精。

      针对是否会在其他高铁线路上恢复提速、提速之后是否会提价等广受关注的问题,法治周末记者向中铁总发去采访函,但截至记者发稿时尚未得到回复。


 

 



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