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  • 2017年07月27日   新闻来源:腾讯新闻   编辑发布:高铁网 我要投稿(点击QQ仅限投稿)

  • 内容提要:  降速6年后,中国高铁将在不久后重回“时速350”时代。27日8点38分,中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站,在京沪高铁开展时速350公里体验运营。...
  • 高铁网(Gaotie.cn)07月27日讯:

     

      降速6年后,中国高铁将在不久后重回“时速350”时代。27日8点38分,中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站,在京沪高铁开展时速350公里体验运营。

      4个多小时的时间里,“复兴号”将在京沪高铁北京到徐州间实现往返。中国铁路总公司透露,预计九月中旬京沪高铁实施新的列车运行图后,将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时,京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

      复兴号将提速

      高铁再提速有多少“纠结”

      技术账,安全账

      既然说是“全面恢复”,就说明过去有过高铁运行更快速度的经验。

      从1997年到2007年,中国铁路先后有6次大面积提速;期间,快速列车运行的最高时速由140公里提升到200公里。

      2008年8月1日,京津高铁以时速350公里开通,这是中国高铁首次以最高时速运行。在此之后的两年里,武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度奔驰在广袤的大地上。

      然而,一路超尘逐电的中国高铁,却在2011年开始减速,发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

      2011年4月,中国铁路总公司(以下称中铁总)总经理盛光祖首次透露,新的全国铁路运行图在当年7月1日实施,其中高铁会减速,这样能更好地确保安全,并令班次、乘车点的调度更灵活,也可以使票价有更大的浮动空间。

      6月30日,世界上线路最长、技术标准最高的京沪高铁降至300公里时速。次日,武广、沪宁和郑西高铁也降速到同样水平。

      然而,高铁降速后不久,却发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。8月16日,铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。

      “7·23”动车事故的原因虽然最终认定和速度无关,但它仍然极大削减了中国高铁的安全信誉,使其发展跌入低谷。所以,一说到提速,很多人就会担心安全问题。但从时间顺序看,2011年的降速措施是在当年事故之前就采取的,这成为了当下高铁提速支持派的有力论据。

      在“十二五”科技创新成就展上向习近平汇报工作的贾利民对《中国新闻周刊》说,“目前在技术上,中国高铁有条件在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段,全面恢复这一速度。”

      6月7日,中铁总总工程师何华武也对此回应说,高铁运行最高时速恢复350公里,技术上没有问题,安全上有保障。

      在去年全国两会期间,全国政协委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发提到,中国的高铁规划、设计和建设标准基本上都是350公里的时速,目前的速度是“人为的浪费”。他说,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”

      然而,曾经参与“7·23”动车事故调查的原上海铁路大学副校长、同济大学教授孙章表示,对安全问题不能掉以轻心。他说,自动车事故以来,中国中车股份有限公司、中铁总十分重视风险防范,对高铁进行安全大检查,提高安全储备。“我们没有出过事故,现在的安全技术可以说是和日本站在了一个水平。因此,中国应该珍惜高铁的零事故现状,要在目前继续巩固一个阶段。”

      一旦出现事故,高铁行业需要背负极大代价。2011年,中国原本可以修8000公里轨道,但因为当年“7·23”动车事故效应,当时正在开工的轨道全部停工,某些想要引进中国高铁技术的国家也中止了合同。

      一直以来在高铁问题上踊跃发言的中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕最近表示,高铁提速的技术条件还不具备。“从机车寿命和设备的安全出发,速度是要有一个底线的,没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度,桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是,这样的运行状态不能长久!”

      王梦恕对《中国新闻周刊》说,“安全问题是重中之重。高铁提速牵扯的不是一趟列车,而是整个面。比如,郑州作为枢纽站,8个方向的列车都会经过。京沪高铁日均有42趟车从上海虹口站发车,平均19分钟不到就发出一趟,最短发车时间仅隔5分钟。发车密度大,来去列车多,这对调度的要求非常高。如果处理不好,后果十分严重。”

      除此之外,王梦恕还有一些对设计标准的担心,他说,“当前两条高铁线路的间距是按照300公里时速设计的,如果提到350公里,两辆对开的列车错车时,产生的吸力之大,有可能将列车车窗玻璃打碎,这个安全性必须考虑。”

      他进一步举例说,为了节能,目前很多隧道断面是按照300公里时速设计的。列车过隧道受到的空气阻力大,如果提速,断面不变,阻力就会增大,列车过隧道时,电压、机车寿命、部件等都可能因此出现问题。

      王梦恕还指出应考虑到高铁的寿命问题。“350公里是额定速度,正如买10安的插座,为确保安全底线,最多只用8安。机车的速度也不应总是达到百分之百,保证百分之八十的应用,寿命才有保证。”

      经济账,政治账

      成本增加,是提速保守派更在意的问题。

      何华武虽然明确表示高铁提速在技术和安全性上没问题,但综合考虑运营和维修成本,他认为,“是否提速、何时提速还需要进行充分论证。”

      全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强也担心,如果时速提到350公里,高铁的运行成本会相应提高,主要是能量消耗、摩擦磨损、设备更换与检修周期缩短,与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。

      北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,目前的速度在经济上很合理,“根本没必要提速”。如果开到350公里时速,列车的安全余量会被“吃掉”。更重要的是,铁路并非越快越好。他对《中国新闻周刊》说,“时速200公里以上的列车,阻力最大的是空气阻力。空气阻力和车速的平方成正比,从200公里提升到350公里,能源消耗会大幅度增加,这在经济上是不合理的。”另外,提速后列车的部件磨损也会大大增加,主要体现在接触线的摩擦增大,以及刹车闸片受损严重。而目前这两个部件,中国仍依赖进口。

      除了零件和设备损耗,对线路的维护改造也是成本的一部分。例如,高铁速度加快,则两条钢轨推力加大。王梦恕解释道:钢轨的标准轨距为1435毫米,变化幅度为2毫米,即增大或减少都要控制在2毫米以内。提速就要求钢轨处理高铁速度的力增大,为此,整个线路必须加固和维护。“这对线路的要求非常高,若有些许马虎,就会出现出轨事故。因此,提速之后,维护的责任和成本也会大大增加。如果要算经济账,这也是个大数目。”

      中铁总总经理盛光祖算了一笔账,高铁时速在现基础上提高50公里,成本将提高三分之一左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本增加。

      不过,对于颇受关注的“成本提高三分之一”说,《中国新闻周刊》向多位高铁专家进行了求证,很多人对此并不“认账”。

      王梦恕认为,这个数字没有根据,提速之后的成本必须实测。他算了一笔细账:现在高铁按300公里时速运行,如果运行100公里,一个70公斤重的人,会耗电5.12度。速度要是提到350公里,阻力系数到90%,运送这个人100公里的耗电量就会增加到5.2至5.3度。

      不过,王梦恕认为,能耗这部分成本的增加还不算最大,而引起机车配件的消耗和折旧这个账就难算了。此外还要算上线路的寿命,维护人员的人力费用等。

      孙章认为,运营成本分两大块,人员的劳务费用和耗电、耗能、折旧等消耗。成本计算要参考好多条高铁,算出平均值才有代表性,但也可以以某条高铁线路为例来说明。

      对于“成本增加三分之一”这笔账,贾利民不仅不认,而且不认同目前有些专家过分在意成本得失的思路。他认为,这是“关注层次的缺失”。贾利民是“十一五”《中国高速列车自主创新联合行动计划》专家组副组长、国家高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长。

      在贾利民看来, 当下高铁领域上演着奇怪的现象——一边是国家有能力提速、人民呼吁提速、中央高层关注提速,但另一边,提速问题却迟迟僵在那儿。究其原因,关键点在于中央政府和中铁总如何定位高速铁路。

      “如果把高铁定位在中国铁路总公司的经营性资产,那是否提速就是一个微观经济学问题,是企业行为。企业可以根据自身的盈亏、成本和其股东对它的经营经济指标要求等,来决定运行速度。但如果把高铁定位成国家的高铁,这就上升到了宏观经济学,甚至是政治经济学的角度。”贾利民说。

      近年来,高铁成为中国制造的“金名片”。2013年11月,国务院总理李克强与时任泰国总理英拉签署“高铁换大米”项目,拉开了中国“高铁外交”的序幕。随后,中国领导人多次在外交中推销高铁技术,迄今已经与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。同时,中国的高铁技术也是“一带一路”战略实施过程中输出的重要产品。


 

 



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