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  • 2018年12月03日   来源:科技日报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  高个子、大脸盘,眼前的梁建英言谈举止间透着女性的细腻和大气。从1995年起,这位中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称中车青岛四方公司)副总经理、总工程师已在机车车辆设计制造业耕耘了23年。她是我国高铁装备行业唯一的女总工程师,由她主持研制的CRH380A新一代高速动车组,创下了世界铁路运营试验最高速纪录。...
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      高个子、大脸盘,眼前的梁建英言谈举止间透着女性的细腻和大气。从1995年起,这位中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称中车青岛四方公司)副总经理、总工程师已在机车车辆设计制造业耕耘了23年。她是我国高铁装备行业唯一的女总工程师,由她主持研制的CRH380A新一代高速动车组,创下了世界铁路运营试验最高速纪录。

      科学精神在基层

      见到梁建英时,她正带领团队进行与时速250公里中国标准动车组相关的研发工作,助力“复兴号”谱系化,同时她还承担着时速600公里高速磁浮列车的技术攻关任务。

      23年,梁建英从未停下片刻,跟着她心中的高铁,一直向最远方飞驰。

      “必须让自己成为巨人”

      1995年,梁建英从上海铁道大学毕业,加入中车青岛四方公司,成为一名设计师,开始了漫漫铁路征程。

      2004年,为满足中国铁路高速发展的需要,中车青岛四方公司启动了时速200公里动车组的技术引进工作,用两年时间完成了技术消化、吸收工作。

      当时32岁的梁建英参与了这项工作。“外方会告诉你如何做,但绝不会说为什么。”在引进过程中,梁建英深切地感受到,产品可以买来,但技术创新能力买不来。

      巨人的肩膀不好站,必须让自己成为巨人。

      2006年,中车青岛四方公司启动时速300公里高速动车组自主研发项目,梁建英担任主任设计师,这也是她第一次设计高速列车。

      “当时压力特别大,不仅因为自己是名年轻女性,更是因为面前这座大山太高太高,翻过去实在不容易。”梁建英回忆说。

      高速动车组是一个庞大的系统工程,每列动车组的零部件都有50多万个,需要设计的图纸有上万张,需要分析的试验电子数据记录有数百兆之多。这项工程的技术含量之高、难度之大可想而知。

      为攻克一道道技术难关,梁建英与研发团队从关键技术研究到方案设计,从仿真分析到试验验证,跨过了数不清的沟沟坎坎,将一个个设计灵感变成切实可行的方案。那段时间,他们几乎每天“早八晚九”,鲜有节假日。

      历经1000多个日日夜夜,在成功攻克了空气动力学、系统集成、车体、转向架等技术难关后,2007年12月,由中车青岛四方公司自主研制的国内首列时速300到350公里动车组成功下线。

      “高速列车是试验出来的”

      “在我们行业有这样一句话,高速列车是试验出来的。”梁建英说,这句话的意思就是说,只有通过大量的科学试验,才能确定高速列车在高速运行条件下的动态行为、性能和规律。

      2008年6月,中车青岛四方公司开始了CRH380A高速动车组的研制工作。梁建英再次披挂上阵,担任该动车组的主任设计师。该动车组设计时速高达380公里,这是当时世界动车组最高设计运行速度,没有任何先例可循,只有用试验慢慢摸索。

      于是,梁建英带领团队开始了一轮长达两年的艰苦试验。北国的数九寒天、南方的酷暑闷热……克服恶劣的试验环境,是团队上下要过的第一道关。

      2009年7月,CRH380A动力牵引系统组合试验在湖南紧张进行。时值高温季节,试验场所炎热潮湿,许多人身上都生了湿疹,吃住都很不习惯。几天下来,团队的人“比吃减肥药瘦得还快”。

      一次线路试验,列车停在野外,没有站台,路面距离车门有1.5米高。为下车检查车辆状况,连日劳累的梁建英硬是从车上跳了下去。就在她躬身检查车轮时,突然腰无法动弹,在同伴的帮助下才回到车上。但梁建英不愿休息,坚持“必须要看到试验结果”,于是她忍着疼痛等到第二天凌晨试验结果出炉并提出试验改进方案。

      困难没有让梁建英及其团队成员退缩,在试验过程中,团队先后完成了23种软件变更,解决了列车启动时的加速性能、牵引能力、电磁干扰等问题。

      历经京津、武广、郑西高速铁路累计长达两年的线路试验研究,CRH380A高速动车组研制成功,并于2010年12月在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速纪录。

      “我们要征服下一座高山”

      2013年,“复兴号”中国标准动车组项目启动,这开启了中国高铁的新征程。

      “从时速200公里到时速380公里,可以说我们在速度上实现了突破,掌握了高速动车组关键技术。而‘复兴号’动车组,则是我们要征服的下一座高山。”梁建英说,要在方便运用、节能降耗、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面实现全面升级。

      步履不停,“复兴号”的研制工作又是一场攻坚战。

      仅拿“复兴号”的车头设计来说,为实现最佳的技术性能,团队初期设计了46个概念头型,通过技术优选最终挑出23个进行工业设计,再遴选出7个头型,通过海量的仿真计算和试验,才最终敲定设计方案。“当性能最优的‘飞龙’头型出炉时,海量的数据被打印出来,这些A4纸堆起来足足有1米多高。”梁建英回忆说。

      2015年6月,“复兴号”样车下线后,开始进行线路试验。梁建英带领团队进行跟车试验,从中国铁道科学研究院环形试验基地到大同线、哈大线、郑徐线,他们的足迹遍布全国各地。“那段日子,研发团队每天凌晨四点就开始整备。白天跟车试验十多个小时,晚上还要整理当天的试验数据,制定第二天的试验方案,每天的休息时间不超过4个小时。”一位团队成员回忆说,最热时,车厢内温度高达四五十摄氏度;而最冷的时候,试验现场最低温度到了零下20多摄氏度。

      整整一年半的时间,研发团队一共做了2300多项线路试验,跟车试验里程超过61万公里,相当于绕着地球赤道跑了15圈。

      4年的艰苦攻关,换来“复兴号”惊艳问世。2017年,“复兴号”正式投入运营,并于9月在京沪高铁以350公里的时速运营,使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

      从一名普通技术人员成长为教授级高级工程师、总工程师、专业学科带头人和公司高管,梁建英成为中国高铁的深度见证和参与者。“能走到今天,是因为赶上了中国高铁高速发展的好时候。取得这些成绩,有赖于一个能施展能力的舞台,更离不开团队的力量。”梁建英十分谦逊地说。


 

 



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