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  • 2018年09月10日   来源:经济参考报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  18年在西藏坚守奉献,25年在地质工作一线奋战,参加过青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计和科研工作,为我国高原铁路建设和科技创新做出突出贡献,他就是冻土“大国工匠”——中铁第一勘察设计院集团有限公司科研工作者刘争平。...
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      18年在西藏坚守奉献,25年在地质工作一线奋战,参加过青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计和科研工作,为我国高原铁路建设和科技创新做出突出贡献,他就是冻土“大国工匠”——中铁第一勘察设计院集团有限公司科研工作者刘争平。


      奋斗高原,一腔热血写春秋


      每个人的青春都有五彩斑斓的梦想,但他却无怨无悔地选择了青藏高原。从29岁到47岁,他像一枚钉子一样深深地扎在雪域高原,把职业生涯最宝贵的18年投入到世界一流高原铁路建设的创新与实践中。


      1993年,刘争平从西安科技大学毕业后到兰州工作,成为中铁第一勘察设计院集团有限公司的一名科研人员,从此与铁路结缘。


      青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长、自然环境最艰苦、技术难度最大的高原冻土铁路。它的修建不仅是一次技术革命,更是一次生命极限的挑战。2000年,刘争平走上高原,成为青藏铁路的“探路者”。


      困扰青藏铁路建设最大的技术难题是高原冻土。“冻土是含有冰的各种岩石和土壤,受工程影响极易产生融化下沉。”刘争平说,青藏铁路修建过程中,要穿越连续冻土区550公里。如何保证修建中冻土不融沉、路基保持稳定,也被西方铁路界认为是“无法攻克的世界性难题”。


      破旧的民房、仅仅一部卫星电话、周围含汞量很高的水……刘争平经常在这样的环境中工作。从2000年到2001年,他和同事迎冰雪,蹚河水,战黄沙,努力获取准确的冻土数据。期间,他们住过帐篷、涉过深水,用含有冰坨的凉水洗脸、刷牙,用浑浊味苦的河水泡茶解渴。


      2001年,在他30岁生日那天夜里,窗外飘雪,躺在床上辗转反侧的他,起身蹲在厕所将借来的打火机不断打着、吹灭、打着、吹灭……反反复复30次,一个三十而立的男人像个孩子一般默念着“祝我30岁生日快乐”。


      “最难受的是在五道梁兵站过夜,半夜经常被冻醒或缺氧憋醒,成宿成宿睡不着,有时候真觉得自己快坚持不下去了。但想着冻土研究事关青藏铁路的建设,熬一熬,就坚持下来了。”刘争平回忆。


      他的搭档胡涛告诉记者,五道梁海拔约4700米。到五道梁的第二天,刘争平在洗碗时就晕了过去,大家劝他下山“缓一缓”,但他坚持不下山。


      靠着这份坚持,刘争平和他的团队经过艰苦的现场调查,获取了12万组数据,组织完成了青藏铁路沿线冻土区800多个地温观测孔的测试工作,绘制了国内首张1:200000大比例尺的《青藏铁路冻土地温分区图》,创新形成世界领先的整套冻土综合勘察技术,编制完成冻土工程技术的“中国标准”,为将青藏铁路建成世界一流高原冻土铁路铸就了“定海神针”。


      2006年7月1日,刘争平作为首批“乘客”,坐着火车去了拉萨。汽车需要7天的路程只用了14个小时,用刘争平的话来说就是“那感觉真爽”。看着窗外熟悉的场景,看着自己曾经工作过的地点,刘争平难掩激动的心情。


      2008年,凭借在青藏铁路建设过程中“多年冻土的技术处理措施”研究成果,刘争平荣获“国家科技进步特等奖”。


      转战拉日,衣带渐宽终不悔


      奋斗没有终点。青藏铁路刚建成通车,其延伸段——拉(萨)日(喀则)铁路就进入勘察设计阶段,刘争平继续为高原铁路“探路”。


      拉日铁路是我国目前穿越地热区间最长、区间地热温度最高的铁路,铁路经过地热段长约47公里,探明最高热泉温度达88℃。


      拉日铁路的前期研究工作中,刘争平参加了从拉萨至日喀则四条线路方案的比选踏勘。他走过了日喀则18个县(区)中的12个,穿越海拔4500米的雪山;走遍了羊卓雍错周边的沟沟坎坎,调查了羊八井热田周边的各种复杂地形,走访了年楚河两岸的各个藏族村落。


      日喀则灯古村至萝桑村段的戈壁滩地段,地表植被荒芜,高大标志物少,没有明显的道路,连当地村民也说不清道路走向,现场勘察时更是经常迷路。由于刘争平对现场情况和工程位置了如指掌,总是能又快又准地指明工点,大家亲切地称呼他为“刘北斗”。


      2010年拉日铁路定测期间,刘争平每月至少要跑5趟,行程近3万公里,主持绘制了我国第一张雅鲁藏布江峡谷区1:10000地温点分布图,为铁路选线、工点布置提供了最直观的依据。特别是拉日铁路通车前两个月,刘争平有40多天不分昼夜地连轴转,整个人瘦了15斤多,同事都笑他参加了“减肥培训班”。


      在选线工作中,刘争平带领技术团队经过深入调查,充分考虑地热分布越往地层深处地温越高的特点,从地质专业的角度总结得出拉日铁路地热选线的“三减少”原则:即减少隧道埋深,尽量抬高线路;减少高温区域,尽量靠近雅江;减少通过长度,线路尽量正交通过热害区。这样可以有效避开地热核心区,减小施工中地热处理难度,节约工程投资。


      拉日铁路方案的比选中,刘争平通过对现场情况与地质情况的深入研究,为铁路科学经济合理地选线提供了详实依据,使得沿雅鲁藏布江方案从四个比选方案中成为最终方案。他与设计团队一道在沿雅鲁藏布江南北方案的比选中,根据地质成果的意见,最终采用北方案,较南方案节约投资8891万元。


      2014年8月16日9时,随着第一趟列车驶出拉萨站,向“日光城”日喀则奔驰而去,标志着拉日铁路正式通车运营。拉日铁路全长253公里,只需不到3个小时。


      坐在首发列车上,看着几年来在高原上辛苦洒下的汗水又结出了一个可喜的硕果,刘争平难掩内心的激动,他将署有姓名的首趟车票拍照通过手机传给远在西安的妻女,让她们共同分享那一刻的幸福。


      潜心科研,不须扬鞭自奋蹄


      时光荏苒,18个春夏秋冬,刘争平无怨无悔地在雪域高原上奋战着。青藏铁路、拉日铁路,他一门心思扑在高原冻土科研的崇高事业中,用“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献、特别能创新”的青藏铁路尖兵精神写意青春,为国家和社会奉献自己的智慧和力量。


      自2000年起,刘争平主持及参与开展了66个科研课题并担任13个课题组组长,其中经国家鉴定并应用的科研成果20余项,创造了重大的社会效益和经济效益,先后获得省部级以上科技奖励12项,其中青藏铁路工程获国家科学技术进步特等奖。2017年8月,他主编完成了《高原铁路勘察设计规范》、《高原铁路工程施工技术规程》、《高原铁路工程施工质量验收标准》的编撰工作,使冻土工程技术得以形成国家标准并进行推广,实现了技术工作的规范化和标准化,填补了我国在这一领域的空白,形成了高原冻土工程的“中国标准”。


      刘争平善于总结工作经验。2004年至今,他分别参加了第六届、第八届国际冻土会议和第十四届国际地震工程会议,并撰写了会议论文;2006年至2010年负责完成了青藏铁路总结之《勘察设计卷》的统编工作、《铁路工程地质手册》第6章“多年冻土”篇的编写工作,以及院级计算机软件《综合水文地质图绘图软件》的开发。截至目前,他在核心刊物上发表论文25篇,得到同行好评。因为在冻土科研中取得突出成绩,他成为中铁第一勘察设计院集团有限公司当时最年轻的教授级高级工程师之一。


      同时,他还曾先后荣获青海省“劳动模范”、陕西省“三五人才”、詹天佑铁道科学技术奖、詹天佑专项基金奖、甘肃省第六届“五四青年奖章”、甘肃省第四届“青年地质科技奖”、中国铁建“青藏铁路建设青年功臣”等荣誉称号。


      在青藏高原的18年里,刘争平累计行程超过11万公里,用自己艰辛而坚定的足迹,换来宝贵的冻土数据,让高原铁路不断向前延伸。2017年6月,刘争平劳模创新创业工作室成立。这是雪域高原第一个以劳模名字命名的“双创”工作室,也是西藏第一个全国示范性劳模创新工作室。


      在被问及为何如此执着地投身青藏高原铁路建设,刘争平自豪地回答,“我们中国技术人员,就是要勇于创新,勇于挑战,青藏线给我们提供了最好的平台。”


      执一事,终一世。今年年初,刘争平还获得了首届“藏地工匠”的光荣称号。


      上高原之前还是满头浓密的黑发,如今却是头发稀疏、两鬓斑白的刘争平说:“人这一辈子,能干好一件事就够了。”


 

 



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