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  • 2018年03月30日   来源:新华网   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  3月26日,随着一列“G”字头和谐号高铁从贵阳北站出发,风驰电掣穿过风光迤逦的山水长廊——贵广高铁抵达广州,担负贵广高铁南宁铁路局管内供电维修管理的中国铁建电气化局集团五公司桂林维管段团队创造了安全行车1185天的新纪录。...
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      3月26日,随着一列“G”字头和谐号高铁从贵阳北站出发,风驰电掣穿过风光迤逦的山水长廊——贵广高铁抵达广州,担负贵广高铁南宁铁路局管内供电维修管理的中国铁建电气化局集团五公司桂林维管段团队创造了安全行车1185天的新纪录。

      供电和通信信号是高铁安全运行最关键的环节之一,堪比高铁的神经和大脑。哪怕是细小的差错,都可能造成停电停车等事故。贵广高铁开通3年多来,这个团队274人经年累月从事着这项高强度、高精密度、高风险的工作。从细如发丝的光纤熔接到粗如手臂的电缆高压试验,从220千伏的高压设备检修到5伏的电路板维修,实现了零差错。

      “高铁昼行夜息,我们正好相反,检修维护工作都是在夜间进行。”中国铁建电气化局集团五公司桂林维管段副段长常宇说。

      从晚上11点左右最后一趟高铁驶出,维管段的团队就开始了每天的检修工作。每一根导线是否有磨损、每一个螺丝是否有松动、每一台配电柜是否正常……管内410公里高铁线路,每一个供电上的细节都是他们检修的内容。

      “我们的工作说是晚上11点开始,但下午2点我们就要开始学习和准备。因为线路长,我们分了四个区段,即使这样从车间到距离最远的一个隧洞都要开车3个多小时。整个检修下来,算上路上的时间,最长的要11个多小时。”常宇说。

      贵广高铁是我国已建穿越可熔岩地段最长和技术难度最高的高铁线,桥隧比达83%。在南宁铁路局管内,共有100座隧道和222座桥梁。再加上必须是夜间施工,给维修管理带来了巨大的难度。

      “一列时速200公里以上的列车在通过隧道时,相当于刮了一次12级的台风。贵广高铁白天有超过100对高铁运行,每隔6分钟就通过一辆列车。”副段长李世红说。

      为了让维护管理工作更加精细化,他们建立和完善了高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统),取代了传统检测方式,有效实现对高速铁路的牵引供电系统进行全方位、全覆盖的综合监测,提高了设备检修的准确率和及时率。其中,由远动工程师毛祖红等人研发的《故障测距技术》,使故障判断率正负值由原来的500米缩短为200米以内。

      但即使运用了高科技监测手段,也离不开人脑、人眼。常宇告诉记者,每个季度,他们都会用一台专门的轨道检测车全程拍摄下供电线路的每一个细节。400公里下来就是四五十万张照片。这些照片需要8个人集中看半个月,从中发现细小的隐患。

      艰苦的工作、科学有效的管理,造就了一批供电人才。桂林维管内打破常规,每年进行一次职称考试,根据分数核定工作人员职称,做到能上能下。他们还开展岗位练兵,不断提高职工的职业水平。

      30出头的维管段桂林西综合检修车间主任张明是个山东大汉。贵广线开通以来,针对人员技术弱、底子薄的情况,张明一面向车间员工细心讲解一次设备情况、二次图纸原理,一面手把手现场传授操作技能。在他的严格要求和指导帮助下,车间涌现出一批技术人才,团队作战能力显著增强。3年多来,贵广高铁桂林维管段A类故障率(影响行车安全的故障)为零。


 

 



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