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  • 2019年12月01日   来源:高铁网   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  截至2018年底,中国铁路营业里程超过13万公里,其中高铁里程达到3万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,成为世界上唯一高铁成网运行的国家。然而,目前全国高铁仅京沪、京津等少数线路盈利,其余均长年亏损。多年不变的票价,不但无法根据市场需求进行灵活调节,也无法刺激消费,增加上座率。据专家透露,2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给当时的中国铁路总公司,目前各铁路局自主调价先行试点,明年1月1日将在全国18个铁路局铺开。从政府定价到市场定价,能更灵活快捷处理区域性差异问题。(新浪微博)...
  •   截至2018年底,中国铁路营业里程超过13万公里,其中高铁里程达到3万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,成为世界上唯一高铁成网运行的国家。然而,目前全国高铁仅京沪、京津等少数线路盈利,其余均长年亏损。多年不变的票价,不但无法根据市场需求进行灵活调节,也无法刺激消费,增加上座率。据专家透露,2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给当时的中国铁路总公司,目前各铁路局自主调价先行试点,明年1月1日将在全国18个铁路局铺开。从政府定价到市场定价,能更灵活快捷处理区域性差异问题。(新浪微博)
      
      合理调整票价,最大化的满足旅客乘车需求,刺激消费,带动经济发展,这样利人利己的事有何不可?笔者认为高铁定价权从政府移交到企业,在企业自主管理下,将促进铁路资源的合理利用。
      
      要想富,先修路。一个国家的富强离不开轨道交通这类建设相关的需求。高铁是中国外交的一张名片,它的成功建设,将会向世界展现出中国的科技技术实力,宣告中国经济的发展迅速,对国际间的互通交流也起到了一定的推动作用。国家重视铁路建设也是为了更好地促进偏远地区和南北城市的经济文化发展,这就是修建高铁成网运行的意义。建设需要资金投入,只有政府的扶持远远不够,自然需要铁路自身运营增加收入维持收支平衡。收入的主要支柱便是票价,一般来说,铁路局集团公司更接近市场,对市场更为敏感,更适合对价格进行灵活调控。按照以前的程序,如果铁路局集团公司想对某条线路进行调价,需级级上报,经总公司、政府批准后方可实行,这样一来,价格总比市场慢半拍,真是白白浪费铁路现有资源。
      
      有人质疑高铁票的定价都快赶超飞机票了,现在过年过节都是一票难求,商务座价格更是高的离谱。俗话说商人无利不来,如果失去了政府的压制让企业自主定价,企业为了牟利更会增涨车票价格,好好的一个带有公益性质的铁路岂不成奢侈品了?其实这些问题都不需要担心。
      
      票价的调整是要综合考虑市场竞争、市场对票价的承受能力、对社会的公益性等因素的。调整自然有涨就有降。那么涨价是为何?修建高铁前期投入的成本太大,偏远地区铁路的修建更是年年亏损,单单靠政府扶持自然不够,修建的人工费,材料费,工作人员的工资,后期的维护费都是一笔不小的开支,铁路需要自营来维持开支平衡。笔者认为铁路可以在保证现有对学生、军人等特殊群体的公益性下,根据市场现有环境适当提高相关票价,这无可厚非。那么降价是为何?在各种交通发达的今天存在一定的竞争,有些地方的票价不符合当地情况长期得不到改变,造成座位长期空档。为了提高高铁的上坐率可以对票价适当降低,在淡季更可以开展相关车票打折活动,这不正是一举两得吗?方便旅客的同时也减少了资源的浪费。
      
      笔者认为,企业自主定价更能灵活的追上市场变化需求,合理的分配铁路资源。企业自主定价对企业本身也是一次巨大的挑战。但是挑战不正意味着改革创新吗?相信在企业自主定价后的铁路能更好的为旅客服务!
      
      笔者:王佳兵

 

 



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