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  • 内容提要:  近日,关于地方竞争高铁设站的报道令人关注,其实三四线城市高铁的“争路运动”早已不鲜见,早在2009年,某省就发生了相邻两市的市领导为了争夺高铁途经设站,竞相跑中央相关部门的事。地方争夺高铁之如此之激烈,其理由在于争夺地方发展机会。...
  • 高铁网(Gaotie.cn)08月20日讯:  近日,关于地方竞争高铁设站的报道令人关注,其实三四线城市高铁的“争路运动”早已不鲜见,早在2009年,某省就发生了相邻两市的市领导为了争夺高铁途经设站,竞相跑中央相关部门的事。地方争夺高铁之如此之激烈,其理由在于争夺地方发展机会。
      
      如果稍作追溯,铁路对于区域发展确实有着极其大的帮助。铁路在很大程度上已经被视为现代的“象征”。但是,不管是怎么样的一种具有“溢出”效应的现代交通设施,铁路首先是一项经济投资,收益与成本永远都是首先要考虑的。
      
      有时候,铁路也未必能带来地区的必然发展,这里存在一个长期的基础设施投资带来的收益比较问题。事实上,基础设施投资和生产设施投资存在着一定的比例关系,最优比例为1。如果基础设施相对生产设施不足,那么会带来GDP收益的损失。反之,如果基础设施相对于生产设施过剩,则会带来基础设施投资收益下降。而由于中国的基础设施主要的投资者为地方政府,那么基础设施投资收益下降可能的结果是财政风险。就交通领域的基础设施,铁路,飞机,公路三者来比较的话,铁路的竞争力一直处于下滑状态。根据之前的对1990年代中国交通设施投资的比较研究来看,以投资的运营里程对客运量和货运量比较而言而言,铁路的相关性仅为0.8043,远低于公路的10.843。当时中国尚在基础设施供给严重不足状态,铁路尚且如此,遑论今天中国基础设施供给大大提升的今天。
      
      当然,高铁今天已因为速度大大提高,在某种程度上,如果从功能性来比较,高铁已经有了可以与飞机一较高下的竞争能力。但是,作为投资巨大的基础设施,能否带来有效的生产性投资,能否有效拉动客运和货运总量仍然是一个必须考虑的问题。当前,中国经济以中国制造2025为目标,一方面需要推动产业发展,另一方面则需要消化过剩产能。两者都意味着产业将走向进一步密集集中化,进一步高端化,产业分散化布局将成为过去。这也就意味着基础设施拉动生产性投资的能力大幅度下降,显然如果仅是高铁通到家门口,那么可能并不能带来相应的产业投资。对于三四线城市而言,曾经的石家庄,郑州通过铁路一举成为现代工业大城市的神话将不会再有。
      
      但是,失之东隅,收之桑榆。虽然铁路未必会一定带来产业发展,但是铁路仍然可以带来其他的发展。据报道,京九线开通20年来后,2015年底赣州市旅游接待人数是20年前的近30倍,旅游总收入是20年前的76倍。可见铁路在推动区域服务业,特别是旅游休闲产业发展上仍然有着巨大作用。途牛旅游网发布《2017年铁路旅游消费报告》也显示铁路旅游圈推动了二三线城市旅游的发展。可以说主干高铁压缩了旅游距离,但是要想进一步推动旅游休闲服务业下沉,推动三四线城市的旅游休闲产业发展,继续建主干高铁显然不是经济的办法,城际铁路更能解决这一问题。而且,相对于主干高铁,城际铁路投资成本低,更能适应区域发展的需求。对于三四线城市而言,与其为争夺主干高铁建站互相竞争,不如以省级为主体推动城际铁路规划和投资,真正促进区域经济发展。

 

 



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