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  • 2016-10-19   来源:高铁网

  • 内容提要:  作为最难建铁路的川藏铁路,相比同为“天路”的青藏铁路大通道,它的里程虽然要短100多公里,但是由于面对显著的地形海拔高差、强烈的块板活动、频发的山地灾害和脆弱的生态环境等复杂环境挑战和影响,导致其建设周期更长、投资额度更多,从而对其设计、施工技术提出了更高的要求,“前方是绝路、希望在转角”,艰难险阻阻挡不住中国铁路人勇往直前、克难攻坚的激情与脚步,设计技术人员通过不懈的努力和研究论证,有效解决了线路选线、设计施工等诸多问题和困难,确保了川藏铁路建设工程有序推进。...
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      有这样一条铁路,从新中国成立初期开始勘察,上世纪90年代着手选线,但直到两年前才真正开始建设,它被称为从盆地到世界屋脊的“最难天路”,这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。[北京时间10月16日]
      
      千百年来,西藏与内地之间物资运输主要是通过“荼马古道”这条世界上最险峻的交通驿道来实现,风寒路宿跋险途、人畜驮行半年久,历史见证文明的发展轨迹;58年前,一群新中国最优秀的儿女(人民解放军),用着最简陋的工具和自己的血肉之躯,筑就了世界上最危险、最美丽的公路--川(青)藏公路,从此告别了物资运输人背马驮的历史;2014年,青藏铁路延伸线拉日铁路通车运营,彻底结束了西藏与内地不通铁路的历史;同年,川藏铁路成都到雅安段正始开工建设,一年后拉萨到林芝段开工;如今,川藏铁路最难康定至林芝段已进入设计阶段,开工之日已指日可待。
      
      作为最难建铁路的川藏铁路,相比同为“天路”的青藏铁路大通道,它的里程虽然要短100多公里,但是由于面对显著的地形海拔高差、强烈的块板活动、频发的山地灾害和脆弱的生态环境等复杂环境挑战和影响,导致其建设周期更长、投资额度更多,从而对其设计、施工技术提出了更高的要求,“前方是绝路、希望在转角”,艰难险阻阻挡不住中国铁路人勇往直前、克难攻坚的激情与脚步,设计技术人员通过不懈的努力和研究论证,有效解决了线路选线、设计施工等诸多问题和困难,确保了川藏铁路建设工程有序推进。
      
      梦想指引未来,川藏铁路作为进藏另一大通道,其设计时速200km/h,部分地段限速160km/h,建成通车后从成都到拉萨乘火车只需13小时左右,比途径青藏铁路节省30个小时,它的建成对深入推进“西部大开发”战略,促进西部边远地区经济社会发展有着不可取代的作用,将有利的把西藏连入长江经济带,从而形成通往南亚地区的便捷陆路经济走廊。
      
      回首昨日,展望未来,伴随着青藏铁路和川藏铁路的相继建成,“青川”两条线,千里高原日月交辉印坦途,西藏--这块无比诱人的土地,必将更快的融于国家西部大开发的经济浪潮之中。
      
      作者:骆新江


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