即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。（8月2日环球网）
　　
　　被誉为全球最赚钱高铁——京沪高铁在去年创下了65.8亿元的净利润，光听这一数字就让无数国人引以为傲。然而，数字的背后却是东部赚翻中西部巨亏这一残酷的事实。现阶段，如何找准东部与中西部的盈亏平衡点，成为了眼下迫在眉睫的头等大事。
　　
　　中国高铁自2008年开通发展至今，已有八年历史，在此期间高铁的开行与发展一直饱受各界争议，对于一条负债累累的高铁线，要想实现盈利无疑是天方夜谭，而荆天棘地的道路更是寸步难行。然而，京沪高铁的盈利不仅扭转了高铁线亏损的局面，而且还轻松拿到了世界第一，让世界为之刮目相看。但是，世界第一的荣耀光环背后却是中西部高铁线亏损严重，做着倒贴钱赔本生意。
　　
　　其实不难发现，中西部高铁线的亏损不是偶然，而是必然。相对于东部地区而言，中西部地区本来经济就不景气，再加上人口数量短缺，为数不多的人口都往东部跑。甚至连不少中西部地区的考生宁可选择在北上广等大城市艰难打拼，也不愿报考自己中西部的大学，支援中西部的开发与建设，连中西部地区的学子都尚且如此，东部地区就更可想而知了。所以，中西部地区的客流量一直陷于低谷，要想发展中西部高铁的困难程度不言而喻。常言道：“物极必反。”东部地区经济越是发展，中西部地区经济就越是低迷，而高铁亦如此，这样严重的两极分化最终也会带来不利的局面。
　　
　　另一方面，随着近期铁路部门“浮动票价”的推出，也给高铁两极分化的尴尬局面带来了盈亏平衡点。我们知道，不管是超市还是商场，一旦有打折优惠的活动便能吸引大量市民前去购买。同理，高铁票价根据淡旺季采用折扣价，这一举措必然可以吸引大量旅客。其实，很多旅客并不是不愿坐高铁往返中西部，而是嫌票价太贵，而自从票价有了折扣优惠以后，中西部高铁线的客流量自然而然也就多了，可谓是一举两得。在东部地区高铁线净利润赚翻的同时，也要相应的带领中西部地区的高铁线小跑一下，一带一路助推其经济发展。当然，高铁的发展离不开国家的大力推进，“浮动票价”只能治标却不治本，中西部高铁线只有在国家大力进行西部大开发，为西区地区送来大量人口福利与经济提升的大前提下，才能像全球最赚钱高铁——京沪高铁一样得到质的飞跃！

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