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  • 2020年01月20日   来源:新华日报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  一条徐宿淮盐铁路横贯东西,一条连淮铁路通达南北,2019年12月16日,这两条铁路同步建成通车,将苏北5市串点成线,苏北大地从此全面迈进“高铁时代”。...
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      一条徐宿淮盐铁路横贯东西,一条连淮铁路通达南北,2019年12月16日,这两条铁路同步建成通车,将苏北5市串点成线,苏北大地从此全面迈进“高铁时代”。
      
      两条高铁沿线,苏北五市风情绰约。“高铁+旅游”,能否带来苏北旅游发展的“加速度”,让昔日旅游洼地蝶变为新兴旅游目的地?
      
      春节前,记者一路乘着高铁,到苏北5市调查,探寻“轨道上”的苏北旅游将“驶”向何方。
      
      “苏北有啥可玩儿的?”
      
      很多外地人来到江苏,最常去的还是南京和苏州,提到苏北,往往会摸不着头脑地问一句:“那儿有啥可玩儿的?”
      
      一直以来,江苏内部也有一条旅游“鄙视链”。苏南人会觉得苏北没什么玩儿的;在苏北,徐州人也觉得其他地方没啥玩儿的;甚至连当地人也觉得本地“不好玩”。
      
      “冬春之交,很多宿迁本地人会选择去南京的梅花山赏梅。”宿迁山水旅行社导游马圆告诉记者,从宿迁到南京梅花山大巴四小时车程,再加上夫子庙就可以组成一个“一日游线路”,在当地颇受欢迎。其实就在宿迁三台山景区,就有北不逊于青岛梅庵,南不逊于南京梅花山的梅花资源。
      
      “三台山国家森林公园的瞬时最大环境容量约为6.53万人,日最大环境容量约为17.4万人。不过除了每年夏天‘梨兰会’那几天之外,游客量都远远到不了最大容量值,提升的空间还很大。”宿迁三台山景区副总经理王苏宁坦言。
      
      “这么大、业态又这么丰富的森林公园在苏南也很难找到。”这是中青旅江苏总公司国内部计调周晶晶第一次到三台山“踩线”,尽管冬季略显萧瑟,但她认为三台山景区质态很好,和苏北其他景区一样,知名度还不够的最大因素还是交通不畅。
      
      “苏北景点分散,无论是旅行社还是自驾游,都不利于线路串联。”周晶晶举了一个例子:公司每年也会发10-20个团队从南京到相对较近的淮安,这边有周恩来纪念馆、吴承恩故居,适合研学游团队,但更远的景点就难以串联了。
      
      不可否认的是,江苏的“南”与“北”,经济发展水平并不相同,这也在一定程度上决定了江苏的旅游格局。
      
      “经济发展水平显着影响到旅游投资水平。苏南除了旅游资源丰富,交通区位也更为优越。”省旅游学会常务理事、南京财经大学工商管理学院副院长万绪才分析说,苏南靠近上海——这一国内重中之重的客运市场。对旅游的投资、开发力度也大,高等级的旅游产品比苏北多。江苏有20多个5A级景区,大部分都在苏南地区,旅游吸引力自然更高。
      
      实际上,苏北地区的文化多元性比苏南还要更丰富一些。比如,盐城有珍稀的动植物资源和世界级自然文化遗产;连云港拥有我省唯一一处品质较好的沙滩型旅游资源,还有独特的西游文化;宿迁有久远的楚汉文化、酒文化;徐州有汉文化和军事文化;淮安有运河文化、漕运文化以及名人文化,不一而足。
      
      尽管有着多元文化特色的优势,但苏北旅游相较苏南旅游发展尚慢。如何充分发挥苏南地区旅游的溢出效应,改进苏北地区的技术和管理,实现全省旅游协调发展?成为江苏人一直以来的思考。
      
      高铁,改变着旅游版图
      
      随着两条高铁开通,江苏北部县市不少人开始期待:延续已久的旅游发展格局能否就此改变?
      
      1月6日,当了18年导游的淮安光华旅行社金牌导游吴全,第一次从淮安东站接到乘坐高铁而来的旅行团。
      
      “来淮安的游客中,从山东、安徽坐大巴来的较多。还有很多团到淮安就直奔周恩来纪念馆,留客时间也就一两个小时。”这些年,吴全一直为家乡景色不能让更多人看到而感到遗憾,高铁的开通让他对未来充满想象:“现在到徐州就1个小时,一路向西,可以直达郑州、西安。向北,连入京沪线,到北京也只要三四个小时,扩大了淮安的客源市场和旅游半径。”
      
      金陵商务旅行总经理助理高永强已经感受到实实在在的变化。“以前带团从南京到连云港旅游,乘大巴车需要4-5小时,夏天来连云港玩比出省还要累。有了高铁,既缩短了时间,又改善了出行体验。最近花果山雪景刷屏,来咨询连云港旅游的人明显多了。”
      
      连云港市文广旅局旅游推广处处长梁继东拿出一份统计数据验证了高永强的感受:过去,到连云港的游客中60%-70%来自省内,留客率不足一天。“高铁开通后,距离1000公里以上的西北、西南等地区的游客可直接乘坐高铁来到港城,大大解决了制约旅游发展的交通瓶颈问题,游客可能成倍或数倍增长。” 梁继东说。
      
      交通兴则城市兴。江苏铁路总里程已达到3550公里,其中高铁1270公里。随着江苏全域进入“高铁时代”,旅游也进入“高铁旅游时代”。
      
      “高铁+旅游,成为串联区域旅游的最佳载体。”南京大华旅行社销售总监张迅表示,近可对比一年前开通的杭黄高铁,不仅改变了千百年来杭州与黄山之间的时空格局,还因串联起千岛湖、富春江、西递宏村、龙门古镇等景区,而被誉为“最美高铁”“旅游专线”,拉动沿线旅游产业的整合提升;远可参照贯通日本全国的高速铁路新干线,带动“关东+关中+关西”地区的协同发展和起飞,甚至形成“新干线经济”。
      
      “对苏北旅游来说,从需求和供给两个角度看,既帮助旅游者克服了原先过长交通时间的心理障碍,也可以重构旅游目的地的空间来释放新的红利。”长期关注高铁旅游的南京大学地理与海洋科学学院国土资源与旅游学系教授张宏磊提醒,目前两条高铁对苏北的利好主要还在省内,另外包括苏南、上海等南方地区到苏北的时空距离连接问题,尚需时间去突破。要打造苏北“高铁两小时圈”,甚至是“一小时圈”,还需通过进一步加强高铁班次,重组线路等,提升旅游辐射力。
      
      一个城市仅靠一个5A景点“引流”就能一枝独秀的时代过去了,如今城市旅游的竞争力,将取决于其所在区域的整体能级。随着高铁开通,苏北各市在项目共建、资源共享、市场共拓等方面的加速推进,旅游业发展有了巨大想象空间。
      
      振兴苏北旅游,仅靠高铁还不够
      
      高铁开通为苏北旅游的繁荣添砖加瓦,然而也考验着苏北是否能够抓住契机,真正壮大旅游版图。
      
      在苏北采访时,新建车站里的两个小细节让记者感慨:到淮安时正逢雨夜,而淮安东站并没有打车专区,只能到地上冒雨截车;在宿迁站候车时,记者发现偌大的候车厅还没有商铺入驻,更没有旅游集散地等配套。
      
      可见,高铁解决了苏北的“外部交通”,但从高铁站如何到旅游景区、高铁与市内交通如何进行有效串联等属于“内部交通”范畴,怎样解决这些“旅游最后一公里”的关键环节,还需更深层次的考量与提升。
      
      另一方面,“用脚投票”的游客会因为交通便利前来“打卡”,也会因为服务不足而给“差评”。“根据攻略特地来这里坐游船,本以为像南京秦淮河一样热闹繁华,结果空气雾蒙蒙的,周边也冷冷清清的。”在盐城近年打造的古街游览地水街,游客郑先生向记者这样抱怨。
      
      “高铁开通仅仅是做强苏北旅游的第一步,外部交通改得再好,没有好景点,人家也不会来。打造核心旅游产品,才是最重要的。对苏北而言,要加大旅游开发力度,提升旅游产品的品质、设施服务质量、经营管理水平,提升旅游形象的美誉度。”万绪才建议,政府部门要加强旅游规划管理,旅游景区则应增强优化供给,实现住宿、餐饮、娱乐、购物,甚至旅游厕所等配套设施和服务的全方位升级。
      
      苏北人民也意识到了这点,记者留意到,各地正在有的放矢的“自我提升”,很多城市还提出差异化的旅游发展思路——
      
      在连云港,2019年末,城市动车开通运营,使东部城区与高铁站无缝对接,今年底还将开通以连云港港为母港赴日本长崎、福冈、佐世保的国际邮轮;盐城正建设海堤一号公路、九龙口淮剧小镇、黄沙港渔港小镇、弶港世遗小镇等项目,发力生态旅游,整合沿海旅游资源,培育湿地观光、生态康养、科普体验等高端旅游业态;淮安整合全市资源,推出红色教育游、运河文化游、掼蛋文化游、美食品味游、西游主题游、湖滨观光游等6条主题线路……
      
      “放眼更大格局和挖掘增长点,苏北旅游还应区域协同、整体打造,可利用高铁线对区域旅游资源进行整合,开发沿线产品、整体宣传推介。”宿迁文旅集团市场部部长祁秋宁介绍,集团正加强项王故里、三台山、皂河古镇、骆马湖旅游度假区等高铁沿线景区的联动,共同开发个性化、特色化和差异化的旅游产品,合力打造高铁沿线城市资源互补、错位竞争的合作机制。
      
      张宏磊认为,从产业优势、惠民利民的角度来看,苏北地区可以先着力做好要素优势明显的乡村游、生态游,让苏北、苏南旅游差异化发展,从整体上推动江苏全省旅游梯度发展。(付 奇 颜 颖)


 

 



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