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  • 2019年09月15日   来源:四川在线   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  近日,渝昆高铁可研报告获批,计划年内开建。这条过境四川的高速铁路,将成为成都到昆明高铁大通道的重要组成部分。...
  •   近日,渝昆高铁可研报告获批,计划年内开建。这条过境四川的高速铁路,将成为成都到昆明高铁大通道的重要组成部分。
      
      作为我国又一条山区高铁,渝昆高铁如何在时速350公里状态下穿过四川盆地、穿越云贵高原?
      
      9月11日,记者专访了中铁二院渝昆高铁常务副总体任志伟。
      
      全长698公里的渝昆高铁穿过重庆、四川、贵州、云南4省市,其中,四川境内里程达204公里,仅次于云南,将设泸州、南溪、宜宾、高县、筠连5站。
      
      “对四川来说,这是一条重要的铁路线。”任志伟介绍,渝昆高铁是国家中长期铁路网“八纵八横”高速铁路主通道京昆通道的重要组成部分。
      
      对完善西部高铁路网、推进西部大开发、“一带一路”倡议等影响深远。受辐射影响,沿线地区将受益“高铁效应”,促进经济发展。
      
      渝昆高铁建成后,还可与四川其他铁路搭配,形成新的高铁通道。比如,渝昆高铁在宜宾与同样时速350公里的成自宜高铁相交,将形成成都到昆明全程时速350公里高铁大通道。
      
      作为一条山区高铁,渝昆高铁不仅速度快——设计时速350公里,而且桥隧比也高,达到了83%。按照可研方案,云南盐津和彝良之间有一座长达24公里的高铁隧道,这不仅是全线最长隧道,也是国内最长高铁隧道。
      
      不过,在任志伟看来,建设难度最大的,将是位于彝良北和昭通之间、长16.3公里的昭通隧道。为何长度短、难度反而更大?“昭通隧道是一座岩溶隧道,岩溶段有10公里,是隧道里程总长度的60%。”他解释,昭通隧道处于从四川盆地往云贵方向的斜坡地段,地质条件复杂,面临的最大困难就是岩溶。
      
      岩溶发育的不均衡性和不规则性,给岩溶隧道的施工带来一系列困难,最常见的就是突水、突泥。从施工技术来说,岩溶隧道只能顺坡施工,而且昭通隧道不具备辅助坑道条件,这将增加施工的难度。
      
      像昭通隧道所在的岩溶区域,全线不少。由于地质复杂,渝昆高铁沿线岩溶、煤矿采空区、泥石流、有害气体等集中,设计方案尽可能地避开了这些难点。如何避?任志伟说,在前期勘察设计时,设计人员就采用了多种手段,通过卫星遥感+无人机航拍+物探等“空天地”一体化手段,给大地做CT,尽可能地判明地质情况。对沿线的岩溶区,则按照“抬标高、靠河边、快通过”的9字箴言开展设计,从而让高铁能顺利穿越山区。
      
      一路穿越山区的渝昆高铁沿线生态脆弱,全线有103处敏感区,设计人员在选择线路走向时也尽量绕避。其中13处无法绕避只能穿越的,尽量以隧道暗线通过,并请环保专家对设计方案进行论证,减小负面影响。
      
      从线路走向看,渝昆高铁途经之处,地形起伏很大。“和成昆、成贵铁路类似,但渝昆高铁更为特殊的是,从盆地到高原的爬升段十分急剧。”任志伟举例,从彝良到昭通短短40公里,海拔从880米急剧攀升到2000米,平均纵坡28‰。这意味着每1000米就要爬升28米,相当于翻过9层高的楼房。
      
      如果坡度太大,普速铁路通常采用展线的方式来解决,即“之”字形路线。但高铁与普铁不同,“之”字形路线无法实现高速通行,只能爬坡通过。根据目前的高铁设计规范,高速铁路最大坡度为20‰。而按照最初的方案,彝良到昭通之间的洛泽河到彝良车站,连续34公里坡度在30‰。
      
      如此长的距离、如此大的坡度,设计时速350公里的列车能通过吗?西成高铁——全国最大坡度的高铁线路,给了渝昆高铁借鉴。
      
      2016年,渝昆高铁可研报告就完成并开始接受评审;2017年西成高铁开通后,根据西成高铁运营情况,渝昆高铁又对大坡度进行专题研究。
      
      最终,洛泽河到彝良车站采取了借鉴西成高铁运营经验的B方案,即将彝良车站的标高抬高100多米,并往反方向移动6公里,从而把30‰坡度的铁路里程,从34公里缩短到16.5公里。

 

 



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