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  • 2019年02月28日   来源:河南商报   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:太焦铁路河南段都在焦作,对焦作人来说,他们也尤为期盼太焦铁路早日通车。因为,虽然目前郑焦城铁开行车次频密,但高铁只有一趟,出远门仍需要搭城铁到郑州中转。2020年,这一问题将被解决。...
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      待太焦铁路修通,郑州到太原仅需2小时,呼(和浩特)南(宁)高铁通道河南段正线将落定。

      同商合杭铁路很像,太焦铁路河南段也只有数十公里。看着很短的一段路,但铁路建设牵涉方方面面,推进起来并不如想象的快。

      眼下,项目进展到哪一步了?日前,河南商报记者前去探访,为您带来第一手信息。

      现场1:墩子大都起来了,几处连续梁正施工

      郑州到太原有高铁,但要绕行石家庄。待2020年太焦铁路通车,线路将截弯取直,两地路程耗时也能压缩一半至2小时。

      太焦铁路河南段都在焦作,对焦作人来说,他们也尤为期盼太焦铁路早日通车。因为,虽然目前郑焦城铁开行车次频密,但高铁只有一趟,出远门仍需要搭城铁到郑州中转。2020年,这一问题将被解决。

      那么,如今太焦铁路建设进展如何了?2月22日,河南商报记者前去探访。

      在位于焦作博爱的太焦铁路大沙河特大桥连续梁施工现场,工人们正在“挂篮”中施工。由于桥梁下方为市政道路,所以桥梁跨度更大,没法预制只能采用“挂篮”施工现浇。

      连续梁施工方中铁七局太焦铁路项目一分部总工雷红胜介绍,连续梁“挂篮”施工较慢,最为影响总体工期,像这样的连续梁,一分部负责的5.4公里线路一共3处,目前正全力向前推进。其中,大沙河特大桥连续梁,整体做完要到今年5月份。

      站在数十米高的桥墩上,目之所及,两端线路的桥墩都已完成。雷红胜说,一分部目前已经完成近8成桥墩施工任务,项目整体进度在太焦铁路河南段内算是快的。

      现场2:制梁场梁快存满了,再过俩月将架梁

      墩子完成,就要架梁了。太焦河南段桥梁由中铁七局太焦铁路项目一分部生产供应。

      2月22日,河南商报记者在太焦铁路制梁场看到,存梁场上,满目都是已经制好的堆放整齐的箱梁,已经没多少空地了。

      “梁场最大存梁能力是140孔,现场存了130孔。”雷红胜说,梁场在2017年8月份产出第一孔梁,去年10月份完成第130孔的浇筑。太焦铁路河南段,需用梁330孔以上。

      根据太焦铁路总体施工计划,今年5月份将开始架梁。不过,眼下运梁通道还未建成,是制约架梁的一个因素。

      雷红胜介绍,目前梁场存梁够用两个半月,以梁场每月36孔的生产速度,不会影响全线箱梁供应。待5月份架梁后,制梁场将重启生产。“根据目前的情况,可能要上两套架梁设备,时间才来得及。”

      施工者说:太焦铁路业主管理更严、要求更高

      谈及工程本身,中铁七局太焦铁路项目一分部书记陈昆得意地说,他们的路基工程干得不赖。

      去年7月份,太焦铁路河南段业主单位河南城际铁路公司组织郑济铁路、太焦铁路20多家相关参建单位到他们这观摩路基建设。陈昆说:“因为之前铁总方面来检查,一致认为我们的填筑质量相当不错。”

      这个不错到什么程度?他介绍,去年现场将路基破开检查后发现,我们的分层厚度、铺设层数、填料质量跟设计的几乎一模一样。

      在总工雷红胜看来,这一结果也是业主等单位更严管理、更高要求促成的。

      “跟之前的项目比,能明显感觉太焦铁路不管是政府层面的、还是铁路部门的检查,频次更高、查得更细。”他提到,之前业主单位检查一般会带着工程和质量部门,但太焦铁路业主会还会外聘专家加入检查组。

      陈昆介绍,与之前做的铁路项目相比,信息化管理应用到太焦铁路施工各环节。“不单是实验室、拌合站的数据要上传,包括桥梁的线性检测、路基的连续压实系统等全部都纳入信息化管理,而且电子施工日志、检验批也全部在信息化管理平台上做。”陈昆说,这样一来,工作做没做、质量怎么样,监管单位通过平台全都看得到,对施工单位监管更到位。

      现场3:为让施工更高效,大面积用机械替人工

      太焦铁路河南段一标临近太行山,桥隧多,由挖隧道特别在行的中铁隧道局承建。

      全长9751米的太行山隧道,是太焦铁路控制性工程的,河南负责3719米的掘进任务。太行山隧道口位于焦作沁阳九渡村,紧挨着800多米长的九渡隧道,由中铁隧道局太焦项目一分部负责施工。

      太行山隧道为单洞双线,比单线隧道洞口更为宽大,高约八九米。站在隧道口,能听见里面有机器轰鸣声。往里走约2公里,便能寻到噪音的源头——两台台车正在洞壁上打炮眼。噪音之大,两个人得贴着耳朵大声说话,才听得见。

      “1000多万一台,我们上了两台,就是为了提高效率。”一分部管理人员何彪介绍,之前做的高铁隧道项目,炮眼都是用人工打的,因为成本更低。

      河南商报记者看到,现场一台台车仅需2-3人操控,每台车可同时钻三个炮眼。一面洞壁,需要打108个炮眼。

      “快的话洞里一天放两炮,一炮能推进四五米,全人工一天大概只有五六米。”何彪算过,20多工人四五个小时的工作量,与两辆台车三四个小时的工作量大概相当。

      隧道内,台车后方的洞壁上,已经喷上了一层混凝土。按作业流程,隧道放完炮后,是出渣作业,随后就要对洞壁喷能快速凝固的高强度混凝土。

      放炮、出渣、喷浆三个小组相互衔接配合,一天三班倒。三个小组后面,还有做仰拱、二衬的工人。这两步做完后,隧道就成型了。相比最初高约11米的隧道,做完二衬后,隧道高速只剩下八九米。

      资料显示,中铁隧道局负责施工部分,共有隧道3.5座全长8.9公里。其中,一分部负责的隧道部分全长5公里。目前,九渡隧道已经贯通,老马岭隧道将于6月份贯通,太行山隧道要到年底,届时太焦铁路河南段隧道工程将全部完工。

      施工者说:监管越来越到位,根本不要有偷工减料想法

      “我们隧道后面,混凝土是没有空洞的。”在一分部架子队副队长冯齐文看来,跟之前做过的高铁隧道相比,太焦铁路河南段隧道不管是施工管理还是工程质量,都要好得多。

      冯齐文说,隧道做完二衬后,业主在做交验检测时,会用设备检查混凝土是否有空洞。如果有空洞,就要安排注浆。“以前是没有这些设备的。”他感叹说,现在对施工质量检测的手段越来越多、越来越先进,根本不要有偷工减料的想法。

      “现在都是信息化管理,我们的管理投入也要比以前大得多。”何彪说,比如每打一盘混凝土,材料配比都能监测到。如果拌合机运转时间不够,就会报警。


 

 



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