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  • 2018年04月09日   来源:海外网   我要投稿铁路投稿/媒介发稿请加QQ

  • 内容提要:  据《欧洲时报》报道,铁路改革是世界性难题。各国因为交通、地利、经济、体制以及文化条件不同,铁路改革的路径和目标、经验和教训也各异。...
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      据《欧洲时报》报道,铁路改革是世界性难题。各国因为交通、地利、经济、体制以及文化条件不同,铁路改革的路径和目标、经验和教训也各异。

      改革的三步走战略

      历史上,欧盟为了改变铁路竞争力日趋落后的局面,推动铁路在欧盟境内的高效率跨境运输,先后三次颁布了“铁路改革一揽子法案”。

      欧洲议会1991年颁布的第91/440/EG号指令被视为欧盟铁路自由化改革的奠基石,它奠定了欧盟“网运分离”的铁路改革的基本模式。该指令也是1998年颁布的第一个一揽子立法方案的核心组成部分。2004年5月生效的第二个铁路一揽子立法方案的核心内容是加速铁路网络和运输市场的开放。2007年9月生效的第三个铁路一揽子方案(欧盟第2007/58/EG指令)要求全面开放跨境运输市场以及改善乘客权利等。

      因应欧盟一揽子立法具体规定的改革目的和时间表,德国铁路改革从1994年1月1日正式启动,原计划分三阶段逐步推进。

      第一阶段(1994年—1996年),两德铁路合并,成立德国铁路股份公司,分离政府职能,实现政企分开;第二阶段(1997年—1999年),在德铁股份公司内组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、货运公司和车站服务五个完全独立的子公司;第三阶段(从2000年起),撤消德国铁路股份公司,5个子公司分别上市,实现私有化。

      回头来看,德铁第一阶段改革基本完成,除时间略有推迟外,初步实现预期目标。而第二阶段和第三阶段则陷于停滞或者完全走样。

      失败的私有化尝试

      第二阶段的改革,旨在进一步调整德铁股份公司的企业组织机构。在原事业部基础上组建路网公司、货运公司、长途客运公司、短途客运公司、车站和服务公司。

      原本计划这5个子公司分别上市,但是在2004年,德铁方面表示不急于将路网公司从德铁股份公司中分离出来,不撤消德铁股份公司,子公司不分别上市,而是德铁股份公司整体上市。

      2006年6月底,德国铁董事会在一份公开声明中明确表示公司将进行首次公开募股。

      2008年5月30日,德国联邦议院批准了德国铁路公司部分私有化计划,这为德国铁路上市扫清了道路。然而在2008年底,由于受到经济危机等不确定因素影响,计划中的资本私有化进程被无限期推迟。至2011年1月,首次公开募股计划已被完全取消。同年3月,德国铁路总裁顾儒伯强调,首次公开募股已不再列入公司议程。

      除了经济危机的大环境外,德铁私有化改革停滞有以下几个主要原因。一是交通部与德铁在改革操作上出现严重的意见分歧。德铁认为,由德国政治家设计的改革方案过于理想化,不能解决德铁改革所面临的主要问题。二是由于德国经济放缓,联邦政府的投资计划未能完全兑现,德铁以此为理由要求调整改革时间表。三是德铁的经营状况不够理想,虽然在铁路运输领域占有率从95%上升到近99%的绝对垄断地位,但在整个运输市场中所占份额下降,利润下降。四是改革过程中出现了服务质量问题,社会舆论压力加大。

      公平竞争的谎言

      改革至今,公平的竞争机制尚未真正建立起来。欧盟提出“网运分离”改革的主要目的之一是打破垄断,引入竞争。但从德铁改革进展情况来看,这一目标远未实现。

      虽然包括德国《基本法》在内的各项法律规定进入路网是无歧视的,但事实上,进入路网的小公司根本无法与德铁股份公司形成有效的竞争。

      从2017年铁路初创公司Locomore破产的案例来看,竞争对手失败并不是因为德铁的卓越表现,而是因为运营成本过高。

      单就该公司斯图加特至柏林线路,单日运行成本就高达25000欧元。包括机车使用、维护、人员、电力以及不菲的线路使用费用,支出远高于客运汽车的成本。在2017年,哪怕是绝对垄断的德铁公司,从每位长途旅行乘客的身上所赚取的利润也不超过1欧元。

      业内人士分析,Locomore公司在管理、定价以及客户服务方面已经做得相当不错,但是依旧无法维持最基本的运营。还是以斯图加特至柏林线路为例,他们每日亏空近6000欧元,这笔钱正好是该线路使用的费用,如果国家政策层面能在线路使用方面做出补助,该公司也不至于申请破产。

      所以要实现公平竞争,绝非顶层设计就足够。政企分开只是理顺了铁路和国家的关系。铁路改革的顺利进行,还必须理顺铁路行业内的垄断与竞争的关系、铁路改革中的市场化与私有化之间的关系、市场竞争与政府监管、扶持之间的关系。

      从经济学的角度来看,铁路运营业务不具有自然的垄断性质,而德国的铁路想在运营业务真正实现自由竞争,还有很长的路要走。

      历史成绩优异的德国高铁

      德国高速铁路自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多,并随之盘活了莱茵至美茵、莱茵至内卡等铁路沿线经济圈的发展,也加强了德国与其他欧洲邻国的经济联系和人员往来。

      除了技术上的优势,高效的运营系统也是德国高铁值得称道的优点。

      一是订票系统重细节,信息一目了然。二是票价较为“亲民”,打折受欢迎。对于出差频繁的人,买一张五折优惠卡比较合适,出行几次就可以把买卡的钱省回来,因此非常受欢迎。

      三是进站不查票,信任是基础。德国的火车站没有进站查票人员,一切以信任为基础,乘车人都是自己上车找座位。但如果无票乘车,被发现后会面临严重的罚款,还会留下不良信用记录。

      四是信息透明,补偿有据。一旦发生车辆故障、路况不良的道路情况或天气状况,德铁总会在第一时间将问题解释清楚,让乘客做到心里有数。

      五是车速控制合理,乘坐体验舒适。例如,德国ICE上设有安静区,坐在这个区域就不能随便接打电话,大声喧哗更是被禁止的。个别车厢设有充电插座和WiFi无线网络,方便乘客上网娱乐和移动办公。

      可以说,曾经的德国的高速铁路,是德国交通运输领域里一张最靓丽的名片。

      状况不断 晚点成常态

      近年来德国铁路的表现不佳,事故频仍、晚点成为常态、公共信息被盗取,在这个以严谨和准时著称的国度里,德铁成为“店大欺客”的反面教材。

      十多年前,德铁的正点率还保持着94%的傲人纪录。2017年德铁的实际正点率就下降到80%以下。从今年头3个月的情况来看,德铁82%正点率的承诺也将打水漂。

      造成这一现象的主要原因有:首先,德铁对设备更新换代的资金投入远远落后于客运发展的需要,造成大量设备老旧失修。其次,火车司机经常因劳资问题举行罢工,导致部分路段的运输线路瘫痪。第三,一些地方运输企业参与铁路的运营缺乏资源的统一调配,导致利益上的一些冲突,殃及铁路的正常运行。再次,调度中心失灵,在面对强风、雷电和暴雨天气等恶劣条件时无法做出及时正确的调度。

      根据德国《明镜》周刊的数字,德铁今年将投资93亿欧元用于线路改造和火车站的翻新工作,比去年多了8亿欧元的预算,这次翻新工作涉及到近20条火车线路。这也意味着,在整个上半年,相关区域的列车和火车(包括市内轨道列车)都将受到不同程度的影响,晚点10至30分钟、甚至停运的情况将成为常态。而在翻修高峰期,德国全境一天内施工路段可能高达800处。

      除了延误这一老大难问题,德铁“车轮上的数据保护”也成为人们日益关注的话题。德铁每年运行里程超过280亿公里、搭载旅客近26亿人次,同时有近百万的打折卡会员。普通民众的出行习惯、消费习惯、休闲活动等大量信息不可避免地被德铁掌握。人们不禁要问,德国铁路的客户信息是否会像德国邮政那样遭遇盗用?

      今年4月3日,德铁相关负责人在接受《明镜》周刊采访时表示:“我们非常清楚我们所掌握数据的价值和敏感程度。我们承诺,不向第三方提供任何个性化的客户信息。”

      警报四起 改革需继续

      德国铁路自身的种种问题,给长途大巴和廉价航空带来了发展的机遇。

      长途大巴票价便宜,乘坐舒适度大幅提高,行车时间精准,而且还更加节能环保。现在越来越多的人选择乘坐大巴作为中短途出行方式。目前,德国大巴公司Felixbus的市场占有率达到94%,年载客超过2000万人次。

      虽然Felixbus参与的Locomore铁路运营的尝试在去年宣告失败,但该公司并没有选择放弃。从今年3月开始,Felixbus新推出了Flixtrain火车项目,力求在价格策略上寻求突破——越早订票越便宜,继续保持在铁路运输市场上的存在感,希望在未来和德铁掰手腕。用3年的时间,将大巴市场占有率从42%提升到94%的Felixbus,如果未来瞄准铁路板块,不得不引起德铁注意。

      而在中长途,航空市场增长迅速。今年3月中旬的财报显示,德国汉莎集团2017年收入355.8亿欧元,较前一年增长12.4%;经调整后息税前利润29.7亿欧元,增长69.7%,均创历史纪录。

      而随着破产的柏林航空归入汉莎集团旗下的廉价航空品牌欧洲之翼,汉莎势必将在廉价航空领域有更大的动作。为了与同行强有力竞争者瑞安抗衡,汉莎也会下调支线航线票价,从而从铁路分流走更多的中长途乘客。

      警报四起,陷入停滞的德国铁路改革,已经到了不得不反思、将改革继续的时候了。


 

 



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